L’«empire» étasunien est condamné. C’est du moins ce qu’estime Walden Bello, directeur de l’ONG Focus on the Global South et sorte de «José Bové du Sud» sur l’échiquier altermondialiste. Les Etats-Unis, analyse-t-il avec finesse, sont en effet confrontés à une triple crise. Crise de surextension, d’abord: la gabegie irakienne les empêche d’aller jouer aux gendarmes en Amérique latine ou en Corée du Nord, par exemple. Crise de surproduction du capitalisme mondialisé, ensuite: celle-ci mine la bonne santé économique étasunienne qui s’impose pourtant pour assurer la surextension. Crise de légitimité, enfin: l’anti-démocratisme affiché par l’Oncle Sam à l’égard du Sud, notamment via l’imposition de politiques économiques post-coloniales, contredit de plus en plus ouvertement les belles valeurs dans lesquelles Washington se drape depuis toujours. En partant de prémisses différentes – un regard «sudiste» – Bello arrive aux mêmes conclusions qu’Emmanuel Todd, auteur de Après l’empire (Gallimard) en 2002.
D.L.
La fin de l’Empire, Walden Bello, Fayard, 2006, 336 p.
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mardi 28 février 2006
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De mal Empire |
dimanche 26 février 2006
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Faut-il sauver le capitalisme? |
Cela fait trois siècles déjà que le capitalisme se développe et transforme profondément les rapports entre les hommes. Et jamais les inégalités sociales dans le monde n’ont été aussi marquées, constate François Houtart. En humaniste et théologien de la libération, il aborde dès lors dans cet essai grand public la question qui probablement à terme divisera les altermondialistes: faut-il aménager et réguler le capitalisme (néokeynésianisme) ou le délégitimer puis le remplacer par autre chose (postcapitalisme)? Il opte pour la seconde proposition, «utopie nécessaire», estime-t-il, pour une large prise de conscience préliminaire à toute transformation progressiste et durable de la société.
D.L.
Délégitimer le capitalisme, François Houtart, Colophon, 2005, 208 p.
Le capitalisme est en train de s’autodétruire, Patrick Artus et Marie-Paule Virard, La Découverte, 2005, 141 p.
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samedi 25 février 2006
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Made in China |
Le regard des médias occidentaux sur la Chine est presque toujours orienté par ce qui fait sens pour eux. En moins de 200 pages, ce numéro de la revue Alternatives Sud, entièrement rédigé par des intellectuels chinois critiques appartenant à la «nouvelle gauche», nous donne un aperçu des véritables tribulations des Chinois en Chine. Luttes syndicales et féministes, situation dans les campagnes, essor du néolibéralisme, émergence d’une classe d’«intellectuels médiatiques» chiens de garde du système: autant de thématiques abordées dans ce «roman politique» de l’Empire du Milieu de ces 50 dernières années.
D.L.
Le miracle chinois vu de l’intérieur, Alternatives Sud, CETRI/Syllepse, 2005, 194 p.
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vendredi 24 février 2006
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Impérialisme humanitaire |
C’est le livre d’un homme de gauche, profondément pacifiste, qui se sent bien seul aujourd’hui. Une sorte de lettre ouverte à des compagnons de route qui se seraient égarés en chemin, séduits et aveuglés par les sirènes du «droit d’ingérence». C’est donc également une réponse argumentée aux Guerriers de la paix de Bernard Kouchner, «père» du concept d’ingérence humanitaire.
Pour Jean Bricmont, professeur de physique théorique à l’université catholique de Louvain-la-Neuve (Belgique) et intellectuel altermondialiste, l’ingérence militaire au nom des droits de l’homme est un dangereux cheval de Troie idéologique qui a permis à l’interventionnisme militaire occidental de trouver sa légitimité au sein de mouvements qui lui sont en principe complètement opposés.
Avec du recul historique, Bricmont tente de comprendre comment ce paradoxe a pu s’imposer. Il passe en revue les différents arguments, pièges et illusions qui ont conduit, ces dernières années, une bonne partie des mouvements pacifistes, écologistes et progressistes à finalement «faire le jeu» unilatéral et guerrier de la super-puissance militaire étasunienne. Au lieu de soutenir un Etat impérialiste qui, au nom de ses intérêts économiques, s’oppose systématiquement à tout progrès social au Sud, Bricmont propose de lutter activement pour le renforcement de cette avancée récente dans l’histoire de l’humanité: le droit international, «seul moyen d’éviter un état de guerre généralisé ou la dictature d’un seul pays».
Une réflexion stimulante pour ouvrir le débat sur le «droit-de-l’hommisme de gauche».
D.L.
Impérialisme humanitaire, Jean Bricmont, Aden, 2005, 253 p.
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Le charme discret de la propagande |
Les éditions Agone, basées à Marseille, ne font pas que publier des essayistes qui dérangent (Noam Chomsky, Howard Zinn, Serge Halimi, Jean-Pierre Berlan, etc.). Elles éditent également une volumineuse revue semestrielle éponyme, dont la dernière livraison est consacrée aux multiples facettes de la propagande contemporaine dans les champs culturel, médiatique, politique, écologique et syndical.
L’artiste Bendy Glu revient ainsi en détail sur l’instrumentalisation politique, et surtout économique, de l’événement «Lille 2004, capitale européenne de la culture», la manifestation «la plus sponsorisée de toute l’histoire des politiques culturelles». Noam Chomsky se penche lui sur la propagande entrepreneuriale véhiculée par l’industrie des relations publiques aux Etats-Unis, créée par et pour le monde des affaires en vue de «contrôler l’esprit des gens» pour maintenir l’ordre social. Serge Halimi et Arnaud Rindel enchaînent bien à propos en décrivant combien il est difficile, voire impossible, de faire entendre une analyse critique de la structure et du fonctionnement institutionnels des médias: rapidement, ceux qui s’y essaient –Chomsky, Bourdieu et leurs rejetons– sont taxés de partisans de la «théorie du complot», quand bien même ils ont tout fait pour désamorcer ce genre de reproche. L’étiquette de «conspirationniste», avec toute la charge symbolique qu’elle véhicule, serait ainsi devenue, par commodité ou par défaut, l’«arme de décrédibilisation massive» de toute critique vraiment dérangeante pour les pouvoirs en place, lesquels ont toujours considéré l’ordre du monde comme «naturel» et «automatique».
Au menu également: une critique du concept galvaudé de «développement durable», cette «pollution mentale au service de l’industrie»; une analyse sociologique décapante de la nouvelle stratégie de com’ de la Commission européenne; un article sur la colonisation de l’ONU par les lobbies industriels; une réflexion sur l’engagement intellectuel de George Orwell (La ferme des animaux, 1984…); un texte du philosophe sardon Jacques Bouveresse sur le satiriste autrichien Karl Kraus, modèle d’une critique radicale des médias au début du 20e siècle; etc.
Riche, pertinent et salvateur.
D.L.
Revue Agone, n°34, 2005, 266 p.
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jeudi 23 février 2006
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Changer le monde |
Ashoka est une ONG internationale qui repère et soutient des «entrepreneurs sociaux», étiquette très anglo-saxonne pour désigner ces hommes et ces femmes qui, par leur créativité, leur ténacité et leur charisme, refusent le statu quo et transforment fondamentalement la société dans laquelle ils vivent. David Bornstein, journaliste au New York Times, brosse ici leur portrait et analyse les ingrédients de leur réussite. En s’appuyant sur l’expérience d’Ashoka, il nous emmène en Inde, où Jeroo Billimoria a lancé le premier service permanent et gratuit d’assistance téléphonique pour les enfants des rues; en Hongrie, où Erzsébet Szekeres a créé un centre de formation professionnelle pour l’intégration des polyhandicapés; en Afrique du Sud, où «Mama Khosa» a fondé une association de soins à domicile pour les malades du sida dans les townships; au Brésil, où Fabio Rosa a mis au point une technologie d’électrification à moindre coût pour les foyers ruraux; etc. En tout, une quinzaine d’«utopies concrètes», de «petites révolutions locales» qui illustrent un phénomène planétaire plus large: «l’incroyable montée en puissance» de la société civile aujourd’hui.
D.L.
Comment changer le monde, David Bornstein, La Découverte, 2005, 299 p.
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mardi 21 février 2006
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La voiture «propre» n’existe pas |
L’industrie automobile a tout intérêt à cultiver le mythe. Pourtant, la voiture «propre» n’existe pas et n’existera jamais. De sa construction à la casse, elle génère des nuisances. Qu’elles soient environnementales, sociales ou éthiques.
Dans un récent pamphlet contre la «civilisation de la voiture», Hosea Jaffe, mathématicien Sud-Africain et militant anti-apartheid, a fait le calcul: l’industrie automobile représente environ 20% du Produit mondial net (c’est-à-dire la valeur ajoutée générée annuellement dans le monde). Un chiffre qui en fait de facto «la plus grande industrie capitaliste, bien plus encore que celle de l’armement» (1).
Sans le pillage organisé du tiers-monde, analyse Jaffe, l’industrie automobile n’aurait jamais atteint la place qu’elle occupe dans l’économie mondiale. Depuis sa création, cette industrie retire en effet des pays du Sud l’essentiel des matières premières qui lui sont nécessaires, ainsi que sa plus grande plus-value. Et des matières premières, il en faut: une voiture de 1,5 tonne contient en moyenne 800 kg d’acier, 150 kg de fer, 112 kg de plastique, 86 kg de fluides, 85 kg d’aluminium et 62 kg de caoutchouc (2).
30 tonnes de matières premières
Mais en réalité, chaque nouvelle voiture nécessite pour sa construction 20 fois plus de matières premières que son seul poids, estime Matthias Zimmermann, président de la Fédération européenne pour le transport et l’environnement (3). Autrement dit, il faut 30 tonnes pour produire une seule voiture de 1,5 tonne. A ce sombre bilan, il convient d’ajouter 150.000 litres d’eau, divers détergents, solvants, enduits et autres produits chimiques, ainsi que 120.000 mégajoules d’énergie (environ 3 tonnes équivalent pétrole), toujours pour n’assembler qu’une seule automobile... (4)
La plupart de ces matières premières sont bien entendu extraites au Sud, grâce à une main-d’œuvre au coût défiant toute concurrence et aux droits sociaux limités voire inexistants –tout comme les contraintes environnementales...
Usine à gaz
Ce n’est pas un scoop: au cours de sa vie, une voiture dopera l’effet de serre et polluera l’air de nos villes. Selon l’Agence internationale de l’énergie, le secteur des transports est responsable du quart environ des émissions mondiales de CO2, principal gaz à effet de serre (5). Des milliers de tonnes d’oxydes d’azote (NOx), de monoxyde de carbone (CO) et d’hydrocarbures imbrûlés (HC) sont par ailleurs rejetées chaque jour par les pots d’échappement des quelque 800 millions de véhicules qui sillonnent les routes de la planète. Les NOx sont des irritants qui peuvent altérer la fonction respiratoire et ils sont à l’origine des pluies acides et de la formation de l’ozone. Le CO résulte de la combustion incomplète des combustibles utilisés par les véhicules et se transforme ensuite en CO2. L’appellation HC recouvre une multitude de produits plus ou moins toxiques parmi lesquels le benzène ou certains HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques) sont clairement cancérigènes. Certains HC contribuent par ailleurs à la formation d’ozone de surface en réagissant avec le dioxyde d’azote (NO2) sous l’effet des ultraviolets.
15 mois de vie en moins
A cette litanie de polluants, il faut ajouter les PM10, ces particules fines en suspension dans l’air dont le diamètre est inférieur à 10 micromètres. Elles sont principalement émises par les véhicules diesel (41% des ventes d’automobiles en Europe en 2002). Trop petites pour être filtrées par le nez et les parties supérieures du système respiratoire, les PM10 pénètrent profondément dans nos poumons. Elles engendrent à la fois des troubles respiratoires et cardio-vasculaires, et sont considérées comme cancérigènes. Selon les estimations les plus récentes du programme «Air pur pour l’Europe» (CAFE), elles réduisent l’espérance de vie dans l’Union de neuf mois en moyenne. En Belgique, un des champions de la pollution de l’air, vu la densité de population, la perte d’espérance de vie s’élève à 15,4 mois (6).
L’Europe à la pointe du recyclage
En fin de vie, les voitures sont actuellement recyclées à près de 75%. Grâce à la directive européenne 2000/53/CE, les constructeurs doivent désormais prouver, avant de lancer une voiture ou une camionnette sur le marché européen, qu’au minimum 85% de leur poids est réutilisable ou recyclable et que 95% est valorisable. Le taux de recyclage devrait atteindre 95% à l’horizon 2015.
Ces mesures contraignantes n’ont pas leur équivalent en Amérique du Nord, par exemple. Là-bas, l’interdiction ou le recyclage de certains composants toxiques, comme les interrupteurs au mercure, sont encore loin d’être généralisés. Contrairement à l’Union européenne où ces interrupteurs sont désormais bannis, on estime que 8,8 à 10,2 tonnes de mercure, un puissant neurotoxique, sont rejetées inutilement dans l’atmosphère chaque année aux Etats-Unis et au Canada (7). Les interrupteurs à mercure sont tout simplement incinérés lors du passage des carcasses dans un four à arc utilisé pour récupérer l’acier de la carrosserie...
Un Holocauste tous les cinq ans
Au cours du 20e siècle, on estime à 20 millions le nombre de morts causées directement par l’automobile. Ce qui n’est finalement pas grand chose en regard du taux actuel de mortalité routière: 1,2 million de personnes perdent la vie chaque année sur les routes de la planète –soit l’équivalent d’un Holocauste tous les cinq ans– et 50 millions de personnes sont blessées ou handicapées (8). «Si l’on n’améliore pas tout de suite la sécurité routière, le nombre de morts sur les routes augmentera, selon les estimations, de 80% dans les pays à revenu faible ou intermédiaire d’ici 2020», prévient l’OMS qui estime par ailleurs à 518 milliards de dollars le coût annuel des accidents de la route dans le monde. En 2002, 1.353 personnes ont perdu la vie sur les routes belges (9). Soit un mort toutes les six heures trente.
Pollution atmosphérique, stress, exploitation du Sud, guerres pétrolières...: notre «civilisation de la bagnole» fait également de très nombreuses victimes indirectes, dont le nombre exact est difficile à évaluer. Cela pourrait paraître anecdotique, mais les embouteillages, par exemple, seraient responsables d’environ 8% des crises cardiaques dans les pays industrialisés. C’est ce que révèle une récente étude allemande publiée dans le New England Journal of Medicine: par rapport aux individus qui ne sont pas restés bloqués sur la route, les victimes de bouchons encourent trois fois plus de risques d’être également victimes d’une attaque cardiaque dans l’heure qui suit un embouteillage (10).
Un marginal dans le temps et l’espace
Le bilan de l’automobile sur la santé humaine et l’environnement est donc extrêmement lourd. «Même mue par un moteur au jus de carotte bio, l’automobile resterait la principale source de nuisances écologiques et sociales de nos civilisations», estime Vincent Cheynet, militant écologiste et co-fondateur de l’association Casseurs de pub (11). La voiture n’est pourtant pas une fatalité: là où les distances sont courtes et les transports en commun efficaces, l’automobile prend beaucoup moins de place. Ainsi, près d’une famille sur trois au Danemark vit sans voiture, et seul un New-Yorkais sur quatre possède un permis de conduire (12). Plus largement, 80% de la population mondiale n’utilise pas de voiture et il y a moins de 50 ans que l’automobile s’est généralisée en Europe. «L’automobiliste est un marginal tant dans le temps que dans l’espace», résume Vincent Cheynet.
Une autre mobilité est possible
Si les transports publics peu polluants (train, tram, métro) sont en crise presque partout, c’est «précisément parce que l’automobile les a acculés à la faillite», estime Hosea Jaffe. Pendant l’entre deux-guerres, écrit-il, plusieurs constructeurs automobiles, entraînés par Henry Ford, «achetèrent des lignes ferroviaires et des gares, et laissèrent beaucoup d’entre elles se transformer en friches inutilisables» (13). Cela afin de pouvoir commercialiser des autocars, pour remplacer le train. «Aux Etats-Unis, et dans la majorité des pays d’Europe occidentale, le nombre total de kilomètres de lignes de chemin de fer, jusqu’à nos jours, est resté identique à ce qu’il était lors du boom ferroviaire de la fin du 19e siècle, lorsqu’il n’a pas diminué» (14). Résultat: des milliers de kilomètres de voies ferrées inutilisées depuis plus d’un demi-siècle et une myriade de gares vides ou en ruines. En Belgique, trois gares sur quatre ont fermé leurs portes au cours du 20e siècle (15). Or, estime Jaffe, les transports collectifs constituent des «éléments technologiques essentiels» pour lutter contre la pollution, les guerres et les dommages à l’environnement causés par l’automobile. Un grand réseau européen unifié de transports publics respectueux de l’environnement est donc plus que jamais nécessaire...
David Leloup
(1) Automobile, pétrole, impérialisme, Hosea Jaffe, Parangon/Vs, 2005.
(2) L’état de la planète, mars-avril 2005.
(3) «The myth that you can have your cake and eat it», Matthias Zimmermann, T&E Bulletin, n°89, juin 2000.
(4) L’état de la planète, ibid.
(5) «Comment évoluent actuellement les émissions de gaz à effet de serre?», Jean-Marc Jancovici, Manicore.com.
(6) MEMO/05/15, Commission européenne, 18 janvier 2005.
(7) «Toxics in vehicles: Mercury», Université du Tennessee, janvier 2001.
(8) «Journée mondiale de la Santé: l’accident de la route n’est pas une fatalité!», OMS, 7 avril 2004.
(9) La Libre Belgique, 28 avril 2005.
(10) «Exposure to Traffic and the Onset of Myocardial Infarction», New England Journal of Medicine, Volume 351:1721-1730, 21 octobre, 2004; Reuters, 21 octobre 2004. Stress et pollution seraient conjointement responsables du déclenchement des crises cardiaques.
(11) «L’impossible voiture propre», Vincent Cheynet, in Un pavé dans la gueule de la pub, Parangon, 2004.
(12) L’état de la planète, ibid.
(13) Automobile, pétrole, impérialisme, op. cit., p. 37-38.
(14) Ibidem.
(15) «Les petites gares font de la résistance», Imagine, n°49, mai & juin 2005, pp. 24-25.
Ce texte a été publié dans Now Future, la lettre électronique du vrai développement durable.
dimanche 19 février 2006
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Coup d’effroi |
Aux Emirats arabes unis, il n’y a pas de parlement car il n’y a jamais eu d’élections. On y «soigne» les homosexuels en leur imposant un traitement hormonal à base de testostérone. Dans la capitale Abu Dhabi, l’émir cheikh Zayed a fait planter 150 millions d’arbres qu’il faut arroser continuellement. Trois jours sans eau, et ils seraient tous morts. Mais il y a assez de pétrole pour alimenter les usines de désalinisation. Avec 1,2 million d’habitants, Abu Dhabi consomme autant d’eau en un an que les États-Unis qui sont 250 fois plus peuplés.
A Dubaï, la famille régnante claque ses pétrodollars dans des infrastructures touristiques extravagantes. Là-bas, il fait 24°C en janvier et jusque 48°C au cœur de l’été. En décembre dernier, on y a inauguré la plus grande station de ski couverte au monde, de la taille de trois terrains de football. Avec de la vraie neige, créée sur place. En plein désert.
D.L.
samedi 18 février 2006
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Le retour de la «fusion froide» |
C’est une des plus grandes polémiques scientifiques de la fin du 20e siècle. La «fusion froide» – fusion de deux atomes légers à basse température – a fait couler beaucoup d’encre depuis que «l’affaire Pons et Fleischmann» a éclaté en 1989. Ces deux scientifiques affirmaient pouvoir transmuter de l’hydrogène en hélium avec des moyens très simples, à température ambiante. Avec, en prime, un dégagement de chaleur anormal susceptible d’en faire une source d’énergie quasi inépuisable. Bref, c’était le grand retour de l’alchimie!
Mais l’expérience de Pons et Fleischmann s’est révélée instable, difficile à reproduire et inexplicable en regard des théories physiques actuelles. Celles-ci stipulent en effet que la fusion n’est possible qu’à de très hautes températures (c’est d’ailleurs l’objectif du pharaonique et très controversé projet ITER). La «fusion froide» a donc été rapidement mise au ban par la communauté scientifique. Mais vu les enjeux, certains chercheurs et grandes entreprises ont poursuivi leurs recherches… en catimini. Seize ans plus tard, diverses expériences ont été répliquées, plusieurs transmutations observées et l’on semble assister aux premiers frémissements d’un revirement progressif de l’establishment scientifique. Chaque année, EDF et le Commissariat français à l’énergie atomique (CEA) envoient discrètement des experts assister aux conférences internationales sur le sujet. La revue Science & Vie, réputée pour son scepticisme, a récemment consacré sa «une» et 18 pages enthousiastes à ces phénomènes (1). Jacques Foos, directeur du laboratoire des sciences nucléaires au Conservatoire national des arts et métiers (CNAM) à Paris, y déclare: «J’ai accepté de soutenir des recherches sur la fusion froide au CNAM sans y croire vraiment, mais en pensant démasquer l’artefact. Aujourd’hui, je suis convaincu que le phénomène existe même si ce n’est pas de la fusion classique.» Et début décembre 2005, à Yokohama (Japon), les travaux de son collègue Jean-François Fauvarque, professeur d’électrochimie industrielle, ont été présentés à la 12e Conférence internationale sur la matière nucléaire condensée (nouvelle étiquette, moins polémique, de la «fusion froide»). Parallèlement, au cours de ces deux dernières années, un public de scientifiques indépendants, d’étudiants et d’apprentis chimistes s’est emparé du phénomène. Dont bien sûr Jean-Louis Naudin, qui a reproduit plusieurs expériences et diffusé ses «recettes» sur Internet. Ses résultats positifs ont d’ailleurs incité les chercheurs du CNAM à se lancer dans l’aventure.
Tous courent après la maîtrise d’un phénomène qui pourrait remplacer le pétrole, transmuter en éléments inertes les tonnes de déchets radioactifs générés par les centrales nucléaires depuis 50 ans, et reléguer le projet ITER aux oubliettes de l’histoire.
D.L.
(1) «Alchimie : les physiciens commencent à y croire !», Science & Vie, n° 1040, avril 2004, pp.48-66.
En savoir +
JLNLabs.online.fr/cfr
LENR-CANR.org
The Rebirth of Cold Fusion : Real Science, Real Hope, Real Energy, Steven B. Krivit et Nadine Winocur, Pacific Oaks Press, 2004.
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La nouvelle vie du moteur Stirling |
Inventé en 1816 par le pasteur écossais Robert Stirling, le moteur «à air chaud» ou «moteur Stirling» exploite une différence de température entre une source chaude et une source froide pour activer ses pistons. A température ambiante, une simple tasse de café ou un pot de crème glacée peuvent le faire tourner (1)!
S’il fut très répandu à la glorieuse époque des machines à vapeur, le Stirling a vite été éclipsé par les moteurs à explosion. Il reste aujourd’hui presque inconnu du grand public. Il propulse pourtant de nombreux sous-marins militaires appartenant à des pays non nucléarisés (2). On le retrouve également dans certaines frégates étasuniennes, dans des drones et dans de nombreux satellites et sondes spatiales.
Quasi silencieux, fiable, robuste, ne nécessitant pas ou très peu d’entretien, le Stirling a un rendement bien meilleur que les moteurs à essence ou diesel: de l’ordre de 40% contre 30% à 35% dans le meilleur des cas.
Au début des années 70, Philips a bien équipé une Ford Torino avec un Stirling. Mais il devait préchauffer 20 minutes avant de pouvoir rouler et le mécanisme pour faire varier son régime n’était pas au point. Aisin Seiki, une filiale de Toyota, a ensuite repris les recherches de Philips… sans grand succès. Selon les spécialistes, un véhicule hybride (moteur à explosion/Stirling) reste par contre tout à fait envisageable.
«Chaudière du futur»
L’application la plus prometteuse du Stirling semble cependant être le WhisperGen, «la chaudière du futur», selon Jean-Louis Naudin. Il s’agit d’une micro-centrale de cogénération (eau chaude et électricité) pour les habitations, dont le rendement combiné dépasse 90%. Elle tourne au gaz naturel mais, moyennant adaptation, elle pourrait accepter n’importe quelle énergie renouvelable. «Combinée à une pompe à chaleur, c’est la formule gagnante pour atteindre l’autonomie électrique», estime Naudin. Cette chaudière de la taille d’un lave-vaisselle, produite par la PME néo-zélandaise WhisperTech, n’est actuellement distribuée qu’au Royaume-Uni par Powergen E.ON, deuxième fournisseur d’électricité et de gaz. L’électricité produite non consommée est rachetée par Powergen E.ON et réinjectée dans le réseau. Côté prix, le WhisperGen est encore cher (4.400 €, installation et TVA comprises), mais comme toute nouvelle technologie, son coût devrait baisser au fur et à mesure de sa production.
Autre application très prometteuse: les systèmes «Dish/Stirling». Ici, une parabole mobile composée de miroirs collecte les rayons du soleil et les focalise sur le récepteur d’un moteur Stirling situé face à la parabole, à l’extrémité d’un bras articulé. Le Stirling entraîne alors un générateur qui produit de l’électricité. Selon les spécialistes, cette technologie combinée pourrait rapidement détrôner les coûteuses cellules photovoltaïques au rendement bien médiocre : 16% d’énergie solaire convertie en électricité, contre 30% pour le Dish/Stirling !
La plus grande centrale solaire du monde
Fin octobre, la commission des projets d’intérêt public de Californie a donné son feu vert à un méga-projet de plus de 20.000 coupoles s’étalant sur 18 km² dans le désert de Mojave, et capables de générer 500 mégawatts (MW). Ce sera la plus grande centrale solaire du monde, produisant plus d’électricité que toutes les centrales solaires actuelles des Etats-Unis (397 MW). Les travaux démarreront à la mi-2008. Un second projet de centrale (300 MW) dans la région de San Diego a également été approuvé fin décembre.
A presque 200 ans, le Stirling, moteur oublié (sauf par les militaires…), fascine beaucoup de monde sur Internet. Des plans s’échangent et les plus bricoleurs construisent eux-mêmes leur engin. D’autres envisagent d’adapter le système Dish/Stirling aux habitations individuelles, en remplaçant les encombrantes coupoles par des «miroirs de Fresnel» plats, des miroirs à échelons concentriques capables également de focaliser les rayons du soleil en un point. Y a-t-il un industriel dans la salle?
D.L.
(1) Voir les petits films de démonstration sur StirlingEngine.com.
(2) Le constructeur suédois Kockums est leader en matière de sous-marins Stirling.
En savoir +
MoteurStirling.com
WhisperGen.com
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L’autre voiture à hydrogène |
C’est un fait scientifique : injecter de l’hydrogène dans la chambre de combustion d’un moteur améliore la combustion du carburant, quel qu’il soit (essence, diesel, LPG…). Tout le challenge consiste dès lors à concevoir une technologie sûre, efficace et bon marché qui produit et achemine de l’hydrogène dans la chambre de combustion.
Ces derniers mois, quasi simultanément et de façon indépendante, un inventeur français et quatre sociétés canadiennes ont annoncé avoir relevé ce défi. Tous promettent des économies de carburant de l’ordre de 10 à 40 %, ainsi que des émissions polluantes fortement réduites.
Le réacteur «H2N-Gen» de la société Innovative Hydrogen Solutions (IHS), basée à Winnipeg au Canada, contient un petit réservoir d’eau distillée et de l’hydroxyde de potassium, notamment. Le dispositif est alimenté par un courant électrique provenant de la batterie du véhicule. Par électrolyse, ce courant décompose l’eau en hydrogène et oxygène gazeux (H2 et O2) qui sont ensuite dirigés vers le collecteur d’admission du moteur où ils se mélangent aux vapeurs d’essence. Comme l’hydrogène est beaucoup plus inflammable que l’essence, explique Joe Williams, PDG de IHS, la combustion démarre plus tôt, est plus complète et donc le rendement est amélioré (1).
Le bureau d’ingénieurs-conseils canadien Wardrop, fondé en 1955 et employant 600 personnes, a évalué et validé le prototype de IHS de façon indépendante (proof of concept). Les ingénieurs ont été tellement impressionnés par les résultats que Wardrop souhaite désormais s’associer à IHS pour peaufiner et commercialiser le réacteur !
De son côté, le Français Jean-Marc Moreau explique que son générateur produit un gaz hybride et instable composé d’hydrogène et d’oxygène monoatomiques (H et O). Il affirme en outre que ses rendements pour produire ce gaz sont bien supérieurs à ceux de ses concurrents nord-américains. L’été dernier, il a créé sa société, H2O Utopia Technology, basée en Maine-et-Loire. «La chambre de commerce et d’industrie de Saumur nous soutient et se propose de nous guider vers les cabinets compétents en homologation et certification», explique Moreau, ajoutant que plusieurs partenaires financiers, dont des investisseurs étrangers, sont déjà sur le coup.
Trois autres sociétés canadiennes vendent déjà de tels réacteurs, mais pour les poids lourds uniquement (2). Seuls IHS et H2O Utopia Technology annoncent la commercialisation, courant 2006, de petits dispositifs pour les automobiles à un prix oscillant entre 1 000 (IHS) et 1 200 euros (Utopia).
On est évidemment ici bien loin de la logique open source. La technologie de Jean-Marc Moreau possède néanmoins toutes les autres caractéristiques du mouvement décrit dans ces pages : elle a été développée par un inventeur «d’en bas», exploiterait des phénomènes physico-chimiques mal connus, a été développée empiriquement et recèlerait un certain potentiel «décentralisateur» (l’hydrogène auto-produit sous le capot rendrait l’utilisateur un peu moins dépendant du pétrole). «Publier tous les plans sur Internet pourrait faire fuir les investisseurs, qui recherchent en général l’exclusivité», estime Moreau. L’avenir nous dira qui de Moreau ou Pantone avait vu juste.
D.L.
(1) «Can this man save the world ?», The Montreal Gazette, 17 septembre 2005 ; «Taming Your Gas Guzzler», Popular Science, décembre 2005.
(2) Canadian Hydrogen Energy Company (chechfi.ca), Dynamic Fuel Systems (dynamicfuel.com) et Hy-Drive Technologies (hy-drive.com).
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Utopiatech.fr
IHSresearch.com
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Le réacteur «Pantone» |
Mettez de l’eau dans votre moteur !
Le système Pantone est un puissant réducteur d’émissions polluantes et, dans une moindre mesure, de consommation. Concrètement, c’est un kit que tout bon bricoleur peut fabriquer et installer lui-même sur n’importe quel moteur : voiture, tracteur, poids lourd, tondeuse, chaudière, groupe électrogène, etc. Ce procédé révolutionnaire a été développé au début des années 90 par Paul Pantone, un personnage fantasque qui vit en Utah. En 1996, Pantone obtient un brevet international pour son invention. Mais trois ans plus tard, se sentant investi d’une «mission divine», il publie les plans détaillés sur Internet pour un usage individuel et non commercial.
«L’idée principale consiste à récupérer une partie de la chaleur des gaz d’échappement afin de prétraiter le carburant et l’air d’admission, explique Christophe Martz, un des rares ingénieurs à s’être penché sur ce procédé. L’idée est lumineuse, car environ 40% du carburant consommé dans un moteur sont perdus dans l’échappement. Mais elle n’est pas neuve: un brevet assez similaire avait déjà été obtenu en 1982 par le Français Jean Chambrin.»
Raffinerie miniature
Le principe est assez simple: les gaz d’échappement traversent un «bulleur» rempli d’un mélange d’eau et de carburant. Les vapeurs qui s’en dégagent sont ensuite acheminées dans un réacteur tubulaire magnétique, puis elles rejoignent le moteur où elles sont brûlées. Que se passe-t-il exactement dans le réacteur et quel rôle l’eau y joue-t-elle ? Mystère… Si certains évoquent la formation d’un plasma (gaz conducteur d’électricité) qui génère de l’hydrogène ou le «craquage» de l’eau (dissociation des molécules à haute température), «cela n’a jamais été démontré, tout simplement parce qu’aucune étude scientifique n’existe sur le sujet», précise Christophe Martz. Seule certitude : les hydrocarbures sont «craqués». Les longues chaînes carbonées sont décomposées en petites molécules, ce qui rend la combustion quasi complète et donc beaucoup plus propre. Bref, on est en présence d’un moteur classique qui fonctionne avec sa propre raffinerie miniature embarquée. «Ce qui est très pratique pour tous ceux qui désirent utiliser n’importe quel type d’hydrocarbures : essence, diesel, kérosène, huiles usagées, méthanol, solvants, etc.», note Jean-Louis Naudin, qui a testé et validé cette technologie sur sa propre tondeuse, laquelle tourne désormais avec… 75% d’eau et 25% d’essence 95 sans plomb – pour un rendement identique précise-t-il. En Belgique, les ouvriers communaux d’Esneux ont «pantonisé» leur tracteur-tondeuse qui roule, lui, avec 50% d’eau (1).
Depuis la publication des plans sur Internet, l’open sourcing a accompli son œuvre et la technologie a été adaptée, améliorée et raffinée par de nombreux bricoleurs souvent anonymes. Le site Quanthomme.com recensait début décembre pas moins de 109 réalisations Pantone ou dérivées (Système «G», SPAD…), réalisées en France, Belgique, Canada, Tunisie, Egypte, etc. (2) Mais ce n’est sans doute là que la pointe émergée de l’iceberg...
Un bricolage qui peut rapporter gros
Les agriculteurs français ont été les premiers à mordre à l’hameçon. Depuis l’été dernier, stages, ateliers et démonstrations Pantone fleurissent dans les campagnes et les foires agricoles. Il faut dire que «kiter» son tracteur peut rapporter gros : 30 à 40% de consommation en moins, parfois bien davantage encore. Par ailleurs, de plus en plus de fermiers combinent Pantone et huile végétale... (lire L'huile végétale, le biocarburant «oublié»)
Pour les voitures, les résultats les plus spectaculaires sont obtenus sur les véhicules d’un certain âge, les plus polluants. Des kits se vendent sur Internet pour 400 euros et le site Econologie.com recense les procédures de pantonisation de différents modèles : Opel Corsa, Citroën BX, Renault 21, Mercedes 300 TD, etc. Rouler sur la voie publique avec un tel kit est cependant illégal, car il n’a pas été homologué. Mais pour des raisons autant écologiques qu’économiques, les utilisateurs passent outre… En moyenne, la consommation d’essence ou de diesel chute de 20% et les émissions polluantes de plus de 50 %. Et ce n’est que du bricolage... Mais qu’attendent donc les constructeurs automobiles?
D.L.
(1) La Dernière Heure, 21-22 mai 2005.
(2) Voir Quanthomme.com/RealPMCPantone.htm.
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Econologie.com
Easy.spad.free.fr
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Le «Lifter», véhicule de demain? |
C’est le projet qui a rendu Jean-Louis Naudin célèbre dans le monde entier. En 2001, Naudin tente de répliquer des travaux tombés dans l’oubli et qui exploitent l’effet Biefeld-Brown, un effet qui convertit un courant électrique haute tension (plus de 20.000 volts) en poussée verticale. Découvert en 1921, cet effet qui défie aujourd’hui encore la compréhension des physiciens pourrait bien être à l’origine d’un nouveau mode de propulsion aérienne et spatiale, silencieux et moins polluant: la propulsion électrocinétique. La NASA y travaille ferme en tout cas, comme en témoignent les nombreux brevets qu’elle a déposés sur le sujet.
«Concrètement, un Lifter fonctionne sans pièce mobile, vole silencieusement, utilise seulement de l’énergie électrique et est capable de soulever son propre poids et une charge utile additionnelle», explique Naudin. En publiant les plans de son premier Lifter sur Internet, il déclenche une véritable «Liftermania». Car avec des pailles en plastique, du papier alu, de la Super Glue, un vieil écran d’ordinateur et un bonne dose d’enthousiasme, tout le monde ou presque peut construire son Lifter.
Grâce à l’open sourcing (Naudin a publié les plans du Lifter sur Internet) et aux tâtonnements expérimentaux des nombreux amateurs (plus de 300!) qui ont reproduit l’engin chez eux, on est passé en quelques mois d’un prototype très rudimentaire à des constructions aux formes audacieuses et aux performances étonnantes. Dès janvier 2003, le Lifter «Maximus II» de Naudin (250 g) décolle avec le premier «électronaute» vivant à son bord: une souris baptisée Orville, en hommage à l’un des frères Wright, pionniers de l’aviation moderne.
Il est donc maintenant possible de construire un engin à décollage et atterrissage vertical qui utilisera l’effet Biefeld-Brown. Mais avant un premier vol humain, il faudra d’abord réaliser un vol balistique en plein air, avec une source d’énergie embarquée. Puis un vol radiocommandé. Avec des moyens financiers et humains, Jean-Louis Naudin estime être capable de faire voler un homme d’ici trois ou quatre ans seulement.
Pour l’heure, il tente d’exploiter l’effet Biefeld-Brown afin d’améliorer le rendement des éoliennes. En utilisant une toute petite partie de l’électricité produite par ces «aérogénérateurs» en vue d’électriser leurs pales, il serait apparemment possible d’améliorer grandement la pénétration de celles-ci dans l’air…
D.L.
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jlnlabs.imars.com/lifters
spacenews.be/dossiers/Lifters_120103
«La lévitation à la portée de tous», Science & Avenir, décembre 2002, pp. 94-99.
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L’huile végétale, le biocarburant «oublié» |
Qui sait encore que Rudolf Diesel, quand il a présenté son fameux moteur en 1900 à l’Exposition universelle de Paris, le faisait tourner à l’huile végétale brute (HVB) d’arachide? Baptisé «moteur à l’huile», il ne sera renommé «moteur Diesel» que plus tard, lorsque le carburant diesel, moins cher, supplanta les huiles végétales. Aujourd’hui encore, sous réserve de modifications mineures du moteur (préchauffage de l’huile pour la liquéfier, notamment), l’HVB peut être utilisée à 100% dans tous les véhicules diesel. Sans aucun réglage du moteur, on peut la mélanger à du diesel classique à hauteur de 30% sur tous les véhicules, et jusqu’à 50% dans certains cas.
Ecologique et économique
Rouler à l’huile (colza, tournesol, etc.) est en fait excellent pour le moteur, l’environnement et le portefeuille. En effet, l’huile va décalaminer progressivement le moteur (1), ce qui améliore légèrement son rendement.
Côté rejets, il est vrai que vous laisserez derrière vous une odeur de frite ou de loempia... Mais c’est d’une certaine manière le prix à payer pour Kyoto. Car le CO2 issu de la combustion d’huile végétale n’augmentera pas l’effet de serre: il sera en effet recapté par les nouvelles cultures de colza ou de tournesol. Quand on brûle du carburant fossile, par contre, on rajoute sans cesse, sous forme de CO2, de nouveaux atomes issus du sous-sol dans le cycle atmosphérique du carbone. Les autres rejets polluants sont par contre similaires à ceux du diesel (2). Il est donc important d’équiper votre véhicule d’un filtre à particules pour limiter les dégâts.
Côté portefeuille, à plus d’un euro le litre de diesel à la pompe, le calcul est vite fait. Certains dévalisent les rayons «huile» des grands magasins (dès 0,75 €/l), les plus motivés récupèrent et filtrent les huiles usagées des friteries (0,00 €/l), d’autres encore se fournissent directement chez un producteur (dès 0,58 €/l). Plusieurs coordonnées (y compris en Belgique) circulent sur le forum d’Oliomobile.org, carrefour virtuel où les «huileux» s’échangent tous leurs trucs et astuces pour «trafiquer» les moteurs, installer un kit de bicarburation, trouver de l’huile bon marché ou découvrir le bon mélange en hiver. Sur d’autres sites, on trouve même des petits films pédagogiques montrant comment adapter son moteur soi-même...
L’HVB, panacée dans la lutte contre le réchauffement climatique? Non, car les surfaces cultivables libres en Europe sont bien trop petites pour alimenter en HVB tout le parc des véhicules diesel. Mais elle pourrait être une partie de la solution. D’ailleurs, la directive européenne 2003/30/CE, transposée en droit belge en mars dernier, reconnaît explicitement que «l’huile végétale pure provenant des plantes oléagineuses (…) peut être utilisée comme biocarburant dans certains cas particuliers où son utilisation est compatible avec le type de moteur et les exigences correspondantes en matière d’émissions». Il est donc parfaitement légal de rouler à l’HVB en Belgique… à condition de le déclarer (formulaire ACC4 disponible dans les bureaux régionaux des douanes et accises) et de payer environ 0,33 € de taxes par litre d’HVB utilisé.
Industrie contre paysans
Les pétroliers cherchent évidemment à contrôler les nouvelles filières de biocarburants. Et c’est le bras de fer avec les agriculteurs. «Cultiver du colza et le vendre aux raffineries qui en feront du biodiesel ne nous rapportera rien, explique Jean-Pierre De Leener du Vlaams Agrarish Centrum, le syndicat flamand de défense des paysans. Nous voulons cultiver, presser et commercialiser nous-mêmes notre huile (3).» Car en Belgique, comme dans de nombreux pays européens, les biocarburants constituent un extraordinaire débouché pour une agriculture en crise… De plus, face aux filières industrielles de bioéthanol et de biodiesel, la filière HVB «présente le meilleur rendement énergétique net (4)».
En France, les agriculteurs sont les seuls à pouvoir légalement rouler (sur leurs terres seulement!) avec de l’HVB. Ce qui n’empêche pas plusieurs milliers de particuliers de braver la loi pour des raisons écologiques ou économiques – version «verte» et sociale de la désobéissance civique. En Allemagne par contre, l’huile végétale est autorisée, défiscalisée et vendue dans certaines pompes. Ce qui peut fournir aux «huileux» frontaliers un alibi bien utile en cas de contrôle…
D.L.
(1) La calamine est un résidu charbonneux issu de la combustion du diesel ou de l’essence et qui encrasse le moteur.
(2) Les résultats d’un test effectué sur une Volkswagen Bora convertie pour rouler avec 100% d’huile sont disponibles ici (leur valeur n’est qu’indicative). Les données avancées pages 92 à 94 de ce mémoire d’ingénieur industriel sur l’huile de palme réalisé en 2004 sont du même accabit (inscription gratuite à Econologie.com nécessaire).
(3) «Le cadre juridique des biocarburants», DroitBelge.be, 13 octobre 2005.
(4) «Les biocarburants d’origine agricole», Paul Lannoye et Daniel Comblin, GRAPPE, octobre 2005.
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Oliomobile.org
Roulemafleur.free.fr
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Contours d’un mouvement naissant |
Un «Linux énergétique»
Le «Linux énergétique» qui émerge est beaucoup plus diversifié que le mouvement des logiciels libres à ses débuts. Celui-ci se focalisait sur un objectif commun, Linux, alors qu’aujourd’hui les idées et projets énergétiques «partent un peu dans tous les sens». On peut néanmoins identifier plusieurs traits communs, en tout ou en partie, à ces différents projets.
Bottom-up. La dynamique va de la base au sommet (bottom-up) et non l’inverse (top-down). Ici, ce sont des inventeurs indépendants, des scientifiques et des bricoleurs enthousiastes qui, dans leur coin et sur la toile, tentent d’innover loin des centres de recherche universitaires ou privés.
Ouverture. Refus de rejeter a priori des pistes énergétiques tombées en désuétude, farfelues ou défiant les dogmes de la physique. Avec tous les risques de dérapages qu’une telle démarche peut comporter. Conviction ferme qu’une théorie scientifique n’est jamais définitive.
Empirisme. L’accent est mis sur l’expérimentation et la reproduction des expériences par d’autres. Peu importe si on ne comprend pas pourquoi une technologie fonctionne. La théorie viendra plus tard.
Open source. Sur le modèle des logiciels libres, les «recettes» des technologies (plans, matériel, procédures) sont publiées sur Internet pour un usage non commercial, en vue d’être reproduites, utilisées et améliorées par la communauté. Ce qui n’est pas incompatible avec le dépôt de brevet.
Indépendance. L’objectif visé est l’indépendance énergétique pour tous. Cela passe par des unités de production d’énergie décentralisées. Aux antipodes de la logique commerciale de l’industrie reposant sur de grosses centrales, un réseau de distribution, des compteurs et une facturation individualisée.
D.L.
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Le «Linux énergétique» |
Elle monte déjà sur le Net...
La révolution énergétique
«d’en bas»
Après avoir libéré les logiciels de la logique marchande, le modèle open source, fondé sur le travail collaboratif via Internet, libérera-t-il l’énergie? Sur la toile, inventeurs, scientifiques et bricoleurs enthousiastes commencent à mettre en commun leurs compétences et leur créativité pour développer et promouvoir collectivement des sources d’énergies propres, renouvelables, bon marché et décentralisées. La prochaine révolution énergétique viendra-t-elle «d’en bas»? Lire
- Un «Linux énergétique»: contours d’un mouvement naissant Lire
- L’huile végétale, le biocarburant «oublié» Lire
- Le «lifter», véhicule de demain? Lire
- Le réacteur Pantone: mettez de l’eau dans votre moteur! Lire
- La nouvelle vie du moteur Stirling Lire
- L’autre voiture à hydrogène Lire
- Le retour de la «fusion froide» Lire
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Elle monte déjà sur le Net… |
La révolution énergétique
«d’en bas»
Après avoir libéré les logiciels de la logique marchande, le modèle open source, fondé sur le travail collaboratif via Internet, libérera-t-il l’énergie ? Sur la toile, inventeurs, scientifiques et bricoleurs enthousiastes commencent à mettre en commun leurs compétences et leur créativité pour développer et promouvoir collectivement des sources d’énergie propres, renouvelables, bon marché et décentralisées. La prochaine révolution énergétique viendra-t-elle «d’en bas» ?
Le 15 novembre dernier, au JT de 20 heures de TF1, PPDA annonce l’existence d’un procédé révolutionnaire permettant de réduire drastiquement les émissions polluantes de nos véhicules. Dans le reportage qui suit, un jeune homme montre comment il a transformé son moteur pour pouvoir rouler avec un mélange de diesel… et d’eau ! Résultat : les émissions sont réduites de plus de 50 % et la consommation de 20 %, le tout confirmé par un test réalisé dans un centre technique. Ce soir-là, 10 millions de Français médusés assistèrent à la consécration médiatique d’une invention brevetée dix ans plus tôt par Paul Pantone, un inventeur étasunien qui, las de ne pas trouver des investisseurs pour commercialiser son système, finit par en publier les plans sur Internet en 1999 (lire Mettez de l’eau dans votre moteur). Mais pour des milliers d’utilisateurs, ce n’était pas un scoop. Le procédé n’a jamais été testé scientifiquement en profondeur, mais ils l’ont adopté. Parce que ça marche.
Crise d’ignorance
Le quatrième «choc» pétrolier (1) dans lequel nous entrons progressivement constitue un formidable coup d’accélérateur pour les énergies alternatives. Avec la flambée des prix du pétrole, jamais on n’a autant parlé d’économies d’énergie, de biocarburants, de voitures hybrides ou de chaudières à bois. Mais derrière ces exemples très médiatisés, il existe une foule d’autres pistes énergétiques, souvent peu connues car moins développées et avant-gardistes. Le «système Pantone» n’est que l’arbre qui cache une forêt de jeunes pousses…
En effet, un peu partout sur la planète, inventeurs, scientifiques, étudiants et bricoleurs passionnés se sont mis en quête du Saint-Graal énergétique. Leur devise ? «Il n’y a pas de crise de l’énergie, mais simplement une crise d’ignorance», empruntée à Buckminster Fuller, cet architecte étasunien visionnaire à l’origine des dômes géodésiques. Leur objectif ? Explorer des voies énergétiques alternatives pour nous sevrer du pétrole, source de conflits, de pollution et du réchauffement de la planète. Leur arme ? Le modèle open source d’échange d’information et de travail collaboratif sur Internet. Ces chevaliers des temps modernes veulent tout simplement accomplir dans le domaine énergétique ce que la communauté d’informaticiens qui a enfanté les logiciels libres a réalisé dans l’univers du software : offrir gratuitement des solutions fiables et efficaces pour tous. Bref, une révolution.
Trafic parallèle au cours du pétrole
Le site Econologie.com, animé par Christophe Martz, est sans doute le plus complet sur le procédé Pantone. Et cet ingénieur de 28 ans sait de quoi il parle : il lui a consacré son travail de fin d’études il y a quatre ans. Réalisée avec de faibles moyens, c’est à l’heure actuelle la seule étude scientifique sérieuse disponible sur le Pantone. Les résultats étant plus qu’encourageants, diplôme en poche, Christophe frappe à toutes les portes possibles et imaginables pour poursuivre ses recherches. «Un ingénieur mécanicien écolo ? Ça ne devrait pas exister !», s’entend-il répondre à plusieurs reprises. «Je passais pour un illuminé, commente-t-il. Il est difficile de se faire entendre dans le domaine de l’énergie : le scepticisme ambiant, la paresse intellectuelle – le classique : "si ça marchait, ça se saurait !" – et le dogmatisme scientifique sont omniprésents...» En mars 2003, fatigué de prêcher dans le désert, il remise son projet de doctorat au placard et lance Econologie.com. Aujourd’hui, plus de 100 000 internautes visionnent chaque mois sur son site près de 2 millions de pages.
A un clic de là, tout baigne dans l’huile. Les adeptes de ce biocarburant au statut juridique flou s’échangent tranquillement leurs tuyaux sur les forums d’Oliomobile.org. Hébergé en Suisse, ce site bilingue (anglais/français) lancé en septembre 2004 est vite devenu le carrefour international des «huileux» (lire L’huile végétale, le biocarburant «oublié»). «Nous avons démarré avec 13 000 visiteurs uniques par mois, explique Vincent Tervooren, un des fondateurs. Aujourd’hui, le trafic mensuel est d’environ 170 000 internautes. Il suit en gros le cours du pétrole : en août, avec Katrina et le baril à 70 dollars, nous avons eu plus de 210 000 visiteurs.»
Des classiques aux spéculatives
De l’autre côté de l’Atlantique justement, le portail OSEN.org (pour Open Source Energy Network) est sans doute le site le plus ambitieux et celui qui pousse la logique open source le plus loin. Il exploite à fond tout le potentiel d’Internet, avec forums de discussion, wikis, fil RSS de nouvelles, reportages vidéo et podcast radio quotidien de cinq minutes (2). En coulisses, une équipe de sept personnes disséminées entre Salt Lake City, Toronto et Vancouver, alimentent ce portail principalement financé par un businessman canadien de 35 ans qui a fait fortune dans les télécoms. Le succès est immédiat. «Nous avons ouvert le site le 21 octobre 2005, et en un mois près de 500 000 visiteurs uniques ont déjà visionné plus de 4 millions de pages», explique Matthew Carson, 24 ans, informaticien et cofondateur d’OSEN. Pas étonnant, ce site généraliste et pointu à la fois est très bien structuré et regorge d’informations sourcées sur un nombre impressionnant de technologies et de sources énergétiques allant des classiques (solaire, éolien, géothermie…) aux émergentes (hydrogène embarqué (lire L'autre moteur à hydrogène), Pantone…), en passant par les «oubliées» (turbine Tesla, moteur Stirling (lire La nouvelle vie du moteur Stirling)…), les controversées (sonoluminescence…) et les carrément spéculatives (moteur électromagnétique, énergie «du point zéro»…).
Le soutien de Kofi Annan
En regard des moyens hollywoodiens d’OSEN.org, la sobriété et l’amateurisme formel du site de Jean-Louis Naudin font sourire. Cet ingénieur informaticien est pourtant un des pionniers de ce «Linux énergétique» en train d’émerger (lire Contours d’un mouvement naissant). Ancien cadre sup’ chez Apple France, il a mis à profit son licenciement économique, en 1997, pour s’adonner intensément à son violon d’Ingres : la physique électromagnétique. Depuis, il teste toutes sortes de machines bizarres et réalise des expériences hors des sentiers battus. Et il publie tout sur son site JLNLabs.org : matériel, procédures et résultats, le tout illustré par de nombreuses photos et vidéos. On y apprend par exemple comment produire de la foudre en boule dans un micro-ondes. Ou comment réaliser un lifter, cet engin volant qui a fait de lui une star mondiale dans le petit milieu des passionnés d’électromagnétisme et de technologies avant-gardistes (lire Le lifter, véhicule de demain?).
Depuis mars 2005, Naudin poursuit ses recherches avant-gardistes au sein du GIFNET (Global Institute for New Energy Technology), une organisation indépendante, sans but lucratif, qui dispose de bureaux en Suisse, au Royaume-Uni, en France et en Croatie. Cet institut bénéficie du soutien moral de Kofi Annan, qui a visité en juin dernier le laboratoire de Fontainebleau, près de Paris, où travaille Jean-Louis Naudin. Le secrétaire général de l’ONU a notamment assisté à des démonstrations de lifters et de «fusion froide» (lire Le retour de la «fusion froide»). Début 2006, l’émission Earth Report de la BBC World devrait diffuser un documentaire consacré aux différentes pistes énergétiques «exotiques» explorées au GIFNET.
Immobilisme industriel et politique
L’institut a été créé en 2003 par Nicholas Moller, un ancien avocat d’affaires suisse, inventeur à ses heures, qui en est également le principal investisseur. L’avenir de la planète passe nécessairement par le développement de nouvelles sources d’énergies propres, renouvelables, bon marché et décentralisées, explique Moller. Or le modèle économique de l’industrie énergétique repose sur de grosses centrales, un large réseau, des compteurs individuels et… une facture en fin de mois. «L’establishment mondial de l’énergie est donc en conflit d’intérêt par rapport à ces futures solutions énergétiques.» Le GIFNET est sa réponse personnelle à l’immobilisme industriel et politique.
La grande majorité des acteurs de ce nouveau modèle open source de l’énergie tiennent un discours similaire. «Il est temps de faire émerger ces alternatives avant qu’il ne soit trop tard, insiste Vincent Tervooren. Oliomobile a été créé précisément pour donner aux internautes le pouvoir individuel d’influer sur le cours de l’histoire.» Les fondateurs d’OSEN rappellent que deux milliards d’individus sur Terre ne sont pas desservis en électricité, et que 25 000 personnes meurent chaque jour par manque d’accès à l’énergie. Il est grand temps selon eux «de mettre la pression sur nos élus et d’exiger qu’ils soutiennent le développement et la mise sur le marché de technologies et d’infrastructures énergétiques propres, avec la même vigueur que celle avec laquelle ils ont abordé le projet Manhattan ou le projet Apollo». Pour enfin faire de l’accès à l’énergie un droit fondamental et gratuit.
Cet enthousiasme collectif débouchera-t-il sur des réalisations tangibles? Le potentiel est là en tout cas. Verdict au JT de 20 heures.
David Leloup
(1) Après les chocs de 1973 (embargo de l’OPEP : le prix du baril augmente de 400 %), de 1979 (révolution iranienne : + 213 %) et de 1991 (guerre du Golfe : + 145 %). Ces deux dernières années, le prix du baril a grimpé de 120 % (source : PolitiqueInternationale.com).
(2) Un wiki est un site web dynamique, permettant à tout individu d’en modifier les pages à volonté ; un fil RSS permet de consulter des dépêches dans un navigateur sans devoir visiter le site émetteur ; un podcast ou «fichier balado» est un fichier sonore ou vidéo destiné à être téléchargé et écouté sur un baladeur numérique, par exemple.
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vendredi 10 février 2006
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L’hebdo qui «pique» là où il faut |
Ca me chatouille encore. Il y a trois semaines, je me suis fait pomper par TéléMoustique plusieurs lampées d’un dossier publié dans Imagine début janvier (dossier que je mettrai en ligne dès qu’il ne sera plus en kiosque). Le plus étonnant est que ce plagiat maladroit n’est pas l’œuvre d’un pauvre pigiste forcé de travailler dans l’urgence pour payer son loyer, mais bien celle d’un journaliste salarié de la rédaction...
J’ai bien évidemment contacté Jean-Luc Cambier, son rédacteur en chef (avec copie au plagiaire et à l'AJP, qui avait récemment abordé le sujet dans les colonnes de Journalistes) pour lui signaler courtoisement mon étonnement face à ce manque manifeste de fair-play confraternel puisque la source, Imagine donc, n’était même pas citée en note de bas de page... Je n’ai à ce jour reçu aucune réponse, si ce n’est un courriel condescendant de la part du plagiaire niant l’évidence. A toutes fins utiles, je reproduis ci-dessous cet échange de courriels aux accents surréalistes. En effet, comme me l’a fait remarquer un ami journaliste aux capacités attentionnelles plus affûtées que les miennes, le gaillard réplique à une accusation de plagiat par un plagiat de ladite accusation! Cette œuvre d’art contemporain mérite un musée. Ce musée sera mon blog.
-------- Message d'origine--------
De: David LELOUP
Date: sam. 21/01/2006 15:59
À: Cambier, Jean-Luc
Cc: André Ruwet; info@ajp.be; Vandendooren, Joris
Objet: L'hebdo qui "pique" juste où il faut
Monsieur le rédacteur en chef,
Dans votre dossier sur l'automobile de la semaine dernière, je découvre avec étonnement et une certaine amertume un encadré (pp.6 & 7) signé Joris Vandendooren ressemblant furieusement à un résumé d'une partie d'un dossier que j'ai personnellement rédigé dans le dernier numéro d'Imagine
Ni moi ni Imagine n'avons évidemment le monopole du discours sur ces matières. Comme la plupart des journalistes, il m'arrive bien sûr aussi de "pomper" des confrères. Mais lorsque l'emprunt est conséquent, je cite toujours la source en note de bas de page. Question de fair-play.
Je vous prie d'agréer, Monsieur le rédacteur en chef, l'expression de mes sentiments les meilleurs.
D. Leloup
--
David LELOUP
Journaliste
Imagine demain le monde
23 rue Pierreuse
B-4000 Liège
Belgique
tel (+32) 04 380 13 37
fax (+32) 04 225 94 27
gsm (+32) 0497 31 96 64
mel david.leloup@imagine-magazine.com
web www.imagine-magazine.com
J.Vandendooren@sanoma-magazines.be a écrit :
Cher monsieur,
Je découvre avec amertume vos propos. Si Imagine fut une source d'inspiration, je ne vois pas où l'on retrouve des extraits de phrase in extenso. Concernant les autres sources, elles sont nombreuses et me furent autant, voire plus utiles que votre excellent article.
Ces accusations me sont désagréables.
Bien à vous
Joris Vandendooren
-------- Message original --------
| Sujet: | Re: RE : L'hebdo qui "pique" juste où il faut |
|---|---|
| Date: | Mon, 23 Jan 2006 15:43:32 +0100 |
| De: | David LELOUP |
| Répondre à: | david.leloup@imagine-magazine.com |
| Organisation: | Imagine demain le monde - Magazine bimestriel - Ecologie, Nord-Sud & société |
| Pour: | J.Vandendooren@sanoma-magazines.be |
| Copie: | jl.cambier@telemoustique.be, André Ruwet |
| Références: | <82429b8aed188e43a70241f6273fbbff0123ecc8@bntmail3.med.be> |
Cher Joris Vandendooren,
S'il n'est agréable pour personne de se faire accuser de plagiat (du verbe "plagier": v.t. Piller [les ouvrages d'autrui] en donnant pour siennes les parties copiées [source: Petit Larousse]), il l'est encore moins de se faire plagier sans mention. Plus de 50% de votre article n'est que de la réécriture pure et simple du mien avec, je le répète, plusieurs parties de phrases identiques. Pourquoi nier l'évidence? Puisque c'est malheureusement le cas, je me permets d'étayer mon propos:
Imagine, page 12 :
« (…) les biocarburants constituent un extraordinaire débouché pour une agriculture en crise. »
Télé-Moustique, page 6 :
« (…) le biocarburant est un débouché extraordinaire pour une agriculture en crise. »
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Imagine, page 13 :
« (…), ce qui rend la combustion quasi complète et donc beaucoup plus propre. »
Télé-Moustique, page 7 :
« Résultat : la combustion des hydrocarbures est quasi complète et donc beaucoup plus propre. »
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Imagine, page 14 :
« S’il fut très répandu à la glorieuse époque des machines à vapeur, le Stirling a vite été éclipsé par les moteurs à explosion. »
Télé-Moustique, page 7 :
« Très connu à l’époque de la vapeur, ce principe fut éclipsé par les moteurs à explosion. »
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Imagine, page 14 :
« La nouvelle vie du moteur Stirling » (titre)
Télé-Moustique, page 7 :
« Il connaît aujourd’hui une nouvelle vie. »
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Imagine, page 12 :
« Qui sait encore que Rudolf Diesel, quand il a présenté son fameux moteur en 1900 (...), le faisait tourner à l’huile végétale brute d’arachide ? »
Télé-Moustique, page 6 :
« (…) qui se souvient encore que le moteur que présenta Rudolf Diesel, en 1900, fonctionnait à l’huile végétale ? »
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Imagine, page 12 :
« Il est donc parfaitement légal de rouler à l’huile végétale brute en Belgique… à condition (…) de payer 0,33 euro de taxes par litre d’huile utilisé. »
Télé-Moustique, page 7 :
« Si l’envie vous prend de rouler demain à l’huile végétale, sachez que c’est tout à fait légal en Belgique, moyennant le paiement d’une taxe au litre. »
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Imagine, page 13 :
« En moyenne, la consommation d’essence ou de diesel chute de 20% et les émissions polluantes de plus de 50%. »
Télé-Moustique, page 7 :
« (…) un système qui permet de réduire la consommation d’essence de 20% et les émissions polluantes de 50%. »
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Et je ne parle pas de l'idée générale d'aborder plusieurs technologies alternatives peu connues du grand public, ni des quelques informations restantes réécrites plus habilement. Je ne demande rien d'autre qu'un peu de fair-play à l'avenir, ce qui se traduit concrètement par la citation d'une source lorsque celle-ci 1/ vous inspire un papier et 2/ vous permet de rédiger plus de la moitié de celui-ci. Vous en citez d'ailleurs une, de source : Oliomobile.org. Etait-il si difficile de faire de même pour Imagine dont la contribution à votre papier est de toute évidence bien plus importante que celle du forum Oliomobile.org?
En espérant que cet échange ne soit pas pure perte de temps,
David Leloup
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jeudi 9 février 2006
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CV express |
Situation professionnelle
- journaliste freelance
- membre de l’Association des journalistes professionnels (carte de presse n° F06097)
- membre de l’Association belge des journalistes scientifiques
Médias
Marianne Belgique, Le Soir, Rue89, Le Vif/L'Express, Le Monde, Le Temps, Headlines Today, Politique, Corporate Europe Observatory, etc.
Bio express
- 1973 : naissance à Verviers
- 1991 : humanités scientifiques (ARV1)
- 1994 : Erasmus, 6 mois, Université de Reading (Royaume-Uni)
- 1996 : licence en psychologie cognitive, PGD (Université de Liège)
- 1997-1999 : chercheur en psychologie cognitive (mi-temps) (UCL)
- 2000 : 1e licence en journalisme et théorie des médias, D (ULg).
Stages au quotidien Le Soir (Le Soir en ligne, page Politique-Social, page Science) et à la RTBF (magazine télé Matière Grise)
- 2000-2003 : journaliste, Matière Grise - RTBF
- 2003-2013 : journaliste free-lance
- 2003-2010 : journaliste (mi-temps), Imagine
- 2003 : papa de Noé
- 2005 : Petits arrangements avec le climat, réalisé avec Edith Van Hove, reçoit le Prix spécial du jury au Festival international du film de l’environnement (FIFE 2005) de Kairouan (Tunisie).
- 2006 : corédaction du rapport La place de la science dans la presse écrite belge francophone, pour la Politique scientifique fédérale. Traduction du livre Ecosystems and Human Well-being, Millennium Ecosystem Assessment, Island Press, 2003.
- 2007 : papa de Lila. Entrée «Technoscience» dans Les nouveaux mots du pouvoir, Pascal Durand (Ed.), Aden, 2007. Chercheur à l’Observatoire de l’Europe industrielle.
- 2011 : Prix de la presse Dexia 2010 pour une enquête intitulée «Vaccin anti-H1N1: les dessous d’un contrat controversé». Bourse du Fonds pour le Journalisme d’investigation (Communauté française).
- 2013-... : journaliste à l’hebdomadaire Marianne Belgique
Contacts
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