Si vous possédez un véhicule diesel et que vous avez la fibre verte, rouler à l’huile végétale avec un filtre à particules est de loin la solution la plus écologique aujourd’hui. Après le vélo, les transports en commun et la marche à pied bien sûr.
Bonne nouvelle: en Belgique, depuis quelques semaines, l’huile végétale pure est enfin défiscalisée. Elle revient désormais grosso modo à 0,70 euro le litre contre 1,14 euro environ le litre de diesel à la pompe...
Pour rappel, l’huile végétale pure (de colza, de tournesol, etc.) peut être diluée, sans adaptation des moteurs, dans du diesel classique jusqu’à 30% environ (parfois plus: pour le savoir, consultez la clé de détermination disponible sur OlioMobile.org). On peut aussi l’utiliser à 100% moyennant un peu de bricolage sous le capot. La plupart des utilisateurs optent pour un kit de bicarburation (2.000 euros environ, main-d’œuvre comprise) qui implique d’installer un second réservoir, plus petit, pour le diesel nécessaire au démarrage (le temps que l’huile soit suffisamment chaude et donc fluide pour prendre le relais sans «engluer» le moteur).
Outre ses attraits écologiques et économiques, l’huile végétale de colza wallon présente l’avantage de faire vivre les petits producteurs locaux plutôt que les pétroliers (lire L’huile végétale, le biocarburant «oublié»).
Deux réserves cependant. Primo, il faut aller faire le plein chez un producteur agréé, et ceux-ci ne courent pas les rues de nos villes (la liste peut être obtenue en écrivant à Jean-Marc Jossart, facilitateur «biocarburants» de la Région wallonne ou en lui téléphonant au 010.47.34.55). Secundo, il n’y a pas encore de norme officielle garantissant la qualité de l’huile. On perd dès lors sa garantie moteur sur les véhicules neufs, qui ne sont d’ailleurs pas toujours convertibles…
Bref, pour l’instant, c’est la filière «débrouille» pour écologistes engagés et tous ceux qui possèdent un véhicule diesel d’un certain âge – les plus polluants et les plus gourmands en carburant.
Les mandataires Ecolo vont-ils montrer l’exemple? Didier Reynders, ministre des finances et père de la défiscalisation, les observe du coin de l’œil. Et rirait déjà sous cape…
Ce «biobreak» des Equipes populaires de Huy-Waremme (un mouvement d’éducation permanente issu du MOC) roule à l’huile végétale à 100%. C’est avant tout un outil de communication et de rencontre. Il sillonne les routes des provinces de Liège et Namur pour, entre autres, sensibiliser la population aux économies d’énergie.
Ce texte a été publié dans le bimestriel belge Imagine. S’il vous a plu, merci de bien vouloir envisager d’acheter le magazine en version papier ou électronique (PDF), voire de vous y abonner.
samedi 29 avril 2006
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La débrouille écolo |
mardi 25 avril 2006
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Sous le signe de l’ange |
Cyclus, le premier opus de Sophie Galet, est dans les bacs. Attention: talent!
C’est un album qui transcende la mort et le cancer. Ténébreux mais jamais funèbre. Quarante petites minutes qui condensent une décennie d’émotions. Les vraies, celles qui vous marquent au fer rouge, structurent une personnalité, affûtent une sensibilité. On avait peur que les trois morceaux offerts en téléchargement début mars (lire «Le monde de Sophie») constituent les meilleures cartouches du premier album de Sophie Galet. Il n’en est rien. On se prend une vraie claque à l’écoute de «The sound of our lives», «Supermarket», «My darkest place» ou encore «Things to thank».
Ecrit entre Londres et Seraing, Cyclus est un album folk intimiste aux mélodies suaves et délicates, profondément mélancolique, sombre et lumineux à la fois. Très anglo-saxon dans sa forme, universel et généreux dans les émotions qu’il charrie. On pense parfois à du Leonard Cohen au féminin, celui de «Famous blue raincoat» et «Chelsea Hotel #2»... Mais ce serait terriblement réducteur d’en rester là. Quelques touches pop («My vision’s gone», «The ocean and the sea») voire carrément country («I’m lost») élargissent la palette musicale d’un album très personnel et finalement assez diversifié où convolent guitares légères, orgues seventies, piano sépulcral et section rythmique dépouillée. Le tout au service d’une voix bien en place, qui n’en fait jamais trop. Il ne manque sans doute qu’un vrai single, une petite bombe qui tournerait en boucle sur les ondes et les chaînes musicales, pour que Cyclus s’impose à coup sûr sur l’échiquier commercial.
Autoproduction en guise d’exorcisme, «expiré» avec la complicité et le talent de Miam Monster Miam, cet album recèle – allez, on l’écrit puisque c’est ce qu’on ressent – certaines des plus jolies mélodies accouchées en Belgique ces dix dernières années. Certains diront que ce n’est pas difficile. D’autres m’accuseront d’outrageux copinage. Allez vérifier par vous même sur MySpace, où quatre morceaux sont en écoute libre. Un titre figurera très prochainement sur le CD spécial «Nuits Botanique» distribué avec les Inrockuptibles. L’album, lui, est en vente partout en Wallonie et à Bruxelles (distribution Bang!). On peut même le dénicher à Hong Kong, chez un disquaire fan qui a craqué sur les MP3. Qui a dit que les téléchargements nuisaient aux ventes?
Le site: SophieGalet.com
Le blog: SophieGalet.skynetblogs.be
A découvrir également sur scène, à Bruxelles, le 4 mai aux Nuits Botanique (Rotonde), avec Spleen, Holden et Howie Beck.
samedi 22 avril 2006
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Nano podcast |
Pour ceux qui ont loupé les premiers épisodes de la révolution nanotechnologique en cours, la dernière émission radio «Semences de curieux» de Jacques Olivier (RTBF) résume assez bien la situation à laquelle nous sommes arrivés aujourd’hui (ceux qui préfèrent l’écrit peuvent se référer au dossier de 7 pages que j’ai rédigé pour Imagine il y a deux ans et demi; le PDF illustré se trouve ici). Diffusée dimanche 16 avril sur La Première, l’émission est disponible en podcast ici. C’est la philosophe française Bernadette Bensaude-Vincent qui est l’invitée de Jacques Olivier (qui consacre depuis début février une véritable série d’émissions à ce vaste et passionnant sujet, émissions qui ne sont malheureusement pas disponibles, elles, en podcast...).
Spécialiste de l’histoire de la chimie, auteure de nombreux bouquins sur les rapports entre science et société, Bernadette Bensaude-Vincent suit la révolution nanotech de très près, avec un œil critique avisé. De très près, parce que la capitale européenne des nanos se trouve à Grenoble (pôle MINATEC). Avec un œil critique avisé, parce qu’elle connaît parfaitement l’histoire de la chimie dont les nanos constituent d’une certaine manière le prolongement scientifique (sans oublier que la chimie de synthèse charriait à ses débuts les mêmes fantasmes démiurgiques que les nanotechnologies un siècle plus tard). La causerie (39 minutes) porte ici sur les questions éthiques soulevées par les nanos. La suite sera diffusée ce dimanche 23 avril de 17 à 18h en «live», puis en podcast dès le lendemain.
Sur la question de la toxicité potentielle des nanoparticules fabriquées aujourd’hui en quantités industrielles, la philosophe rappelle que les normes définies dans le cadre du projet REACH ne sont pas suffisantes. Pourtant REACH est actuellement débattu au Parlement européen et devrait être voté en seconde lecture, tel quel ou encore un peu plus déforcé, dans les mois qui viennent...
Mais les nanos posent bien d’autres défis à nos sociétés. Elles vont inéluctablement renforcer tous les dispositifs de surveillance, qui deviendront de plus en plus invisibles (miniaturisation) et invasifs (implants), estime la philosophe. Les applications militaires sont également multiples et il n’existe sur la question aucune transparence – du moins pas en France. Il faut attendre, explique-t-elle, que Michèle Alliot-Marie, ministre de la Défense, se déplace à Grenoble visiter les labos du pôle MINATEC pour que l’on comprenne à demi-mot que des black programs y sont développés. Evidemment, pas un mot sur le site web...
Mais c’est avec les scientifiques eux-mêmes que Bernadette Bensaude-Vincent est la plus sévère. Selon elle, les milieux de la recherche et du développement (R&D) ne se préoccupent pas d’éthique tout simplement parce qu’ils «ne comprennent pas ce que c’est». A la limite, dit-elle, les chercheurs qui sont un tout petit peu concernés par les questions d’éthique le sont parce qu’ils doivent remplir certains formulaires nécessaires pour obtenir des crédits de l’Union européenne. Problème: «cela se résume essentiellement à être conformes aux réglementations nationales et internationales, explique la philosophe. Leur seule préoccupation, c’est d’être en règle avec ces réglementations. Ils ne se préoccupent pas de savoir s’il faudrait éventuellement élaborer de nouvelles réglementations.» Or les nanotechnologies semblent bel et bien l’exiger.
Idéologiquement parlant, il est intéressant de comparer le traitement journalistique des nanotechnologies par Jacques Olivier avec celui d’une autre l’émission de vulgarisation scientifique de la RTBF, en télé cette fois.
UPDATE 29/4:
La seconde partie du podcast se trouve ici.
lundi 17 avril 2006
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En 2007, scootons hybride |
Un scooter hybride au nom de code EV-X7, équipé d’un moteur électromagnétique baptisé SUMO (pour Super Motor), devrait être en vente pour 2100 dollars courant 2007 au Japon. La nature exacte de l’hybridation du moteur m’échappe encore («It combines permanent and electromagnets to form a variable inductance magnet with improved performance», explique le site Japan’s Corporate News).
Le scooter est de type «plug-in», c’est-à-dire qu’on le recharge en le branchant sur une prise de courant, comme un GSM. Le gros avantage des véhicules électriques «plug-in» est que leur batterie se recharge grâce à des centrales électriques au rendement optimal (85% pour une centrale à cogénération), alors que les quelques modèles de voitures hybrides aujourd’hui en vente rechargent leur batterie via le moteur thermique dont le rendement est médiocre (30% environ).
Un petit film dans lequel on peut voir rouler une version «moto» de l’EV-X7 se trouve ici. Ca a l’air assez révolutionnaire puisqu’Axle, la société tokyoïte qui a développé le prototype, annonce une autonomie de 180 kilomètres en une seule charge de 6 heures. Aux prix actuels de l’essence et de l’électricité au Japon, une recharge de la batterie revient à 80 yens selon Axle, contre 450 yens pour 4,5 litres d’essence permettant de parcourir la même distance. Rouler avec cette moto hybride reviendrait donc sept fois moins cher qu’avec le même véhicule carburant à l’essence. Le scooter qui devrait être commercialisé l’an prochain serait une version light de cette moto, vraisemblablement avec le même moteur un peu moins puissant.
De leur côté, les constructeurs Honda et Piaggio (père du cultissime Vespa) annoncent également des scooters hybrides «plug-in». Si leurs performances (en gros, 20% de consommation en moins) font pâle figure à côté de ce qu’annonce Axle, ils sont par contre nettement moins chers.
UPDATE 20/4:
Pour les japanophones, un sujet vidéo de 2 minutes diffusé sur TV Tokyo est disponible ici. Un représentant d’Axle Corp y montre des aimants particulièrement «collants» que la journaliste tente sans succès de séparer. Vraisemblablement des aimants contenant du néodyme, un métal que l’on allie avec le fer et le bore pour créer des aimants permanents particulièrement puissants.
Le moteur électromagnétique SUMO a une puissance de 2.5 kW, la batterie qui l’alimente est de type nickel-hydrogène (48V 70AH) et l’engin présenté à la presse fait tout de même 200 kg... Le constructeur ne précise pas combien pèsera la version light (scooter) qui devrait être commercialisée l’an prochain au Japon.
Rappelons qu’il s’agit ici d’un moteur hybride et non pas d’un véhicule hybride puisque cette moto ne comporte qu’un seul moteur. C’est un véhicule 100% électrique. La Toyota Prius, en revanche, est un véhicule hybride. Sous son capot, deux moteurs: un thermique (à essence) et un électrique (alimenté par une batterie NiMH).
Pour ceux qui souhaitent en savoir plus sur la motorisation des véhicules électriques, un PDF technique rédigé par deux ingénieurs du CNRS passe en revue les différents types de moteurs électriques utilisables, dont le moteur synchrone à aimants permanents (lire p.62). Le fichier a 10 ans mais les fondamentaux n’ont sans doute pas changé depuis...
dimanche 16 avril 2006
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2000 pages en un mois |
Voilà: en pile un mois, 2003 pages de ce blog ont été affichées par 916 visiteurs uniques, dont 124 sont revenus au moins une fois par la suite. Soit en moyenne 30 visiteurs par jour qui affichent 63 pages. Les deux tiers restent moins de 5 secondes sur ce blog. Reste 10 personnes par jour. Je ne me suis fixé aucun objectif d’audience. Heureusement! ;-)
UPDATE 29/4:
Avis aux amateurs, il faut apparemment placer le code de Statcounter sur toutes les pages du blog, sinon...
Common problem with Visit Length Stats
If you only install the StatCounter code on one page of your website and your visitors never reload that one page. Then your visit length will always be less than 5 seconds! It is highly recommended to install the same code on all pages of your website you want to track.
mercredi 12 avril 2006
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Le flop de la voiture «propre» |
On est encore très loin du scénario idéal, celui de la voiture électrique à pile à combustible alimentée par de l’hydrogène produit, transporté et stocké grâce à de l’énergie 100% renouvelable. Cependant, il est dès aujouird’hui possible de se tourner vers des véhicules qui consomment peu, et donc, polluent moins. Lesquels? Tout dépend en fait de ce que l’on entend par «pollution». S’il s’agit d’émettre le moins de CO2 possible par kilomètre parcouru, le Service public fédéral Mobilité et Transport publie chaque année son «Guide CO2», qui reprend plus de 50 marques de voitures vendues en Belgique, et qui classe les différents modèles selon ce critère unique (1).
Dans ce dernier «hit parade du CO2 light», la Smart ForTwo CDI (un diesel) est en pole position (90 g de CO2 par km) suivie par la Toyota Prius (104 g), «voiture européenne de l’année 2005» (un modèle hybride équipé d’une double motorisation: un moteur thermique à essence et un moteur électrique alimenté par une batterie rechargeable). Ex-æquo sur la troisième marche du podium (109 g): la Citroën C1 (essence et diesel), la Citroën C3 1.4HDI (diesel) et la Peugeot 107 (essence et diesel).
Mais le plus étonnant – pour ne pas dire consternant –, c’est que les doubles vainqueurs de l’année précédente, à savoir l’Audi A2 3L 1.2TDI et la Volkswagen Lupo 1.2TDI 3L (81 g de CO2 par km chacune), ont... disparu du classement! En fait, ces deux modèles – les plus propres jamais mis sur le marché! –, ne sont tout simplement plus commercialisés. Dingue, non?
Le bide de la carotte fiscale
Depuis janvier 2005, en Belgique, les pouvoirs publics encouragent l’achat des véhicules qui émettent moins de 105 g de CO2 par km par le truchement d’une réduction d’impôt équivalente à 15% du prix de vente. Actuellement, on l’a vu, le «choix» se résume deux possibilités: une petite Smart diesel coupé ou cabrio (10.500 euros) ou une grosse et coûteuse hybride (26.000 euros). Les 12 modèles (2) qui rejettent entre 105 et 115 g de CO2 par km se voient octroyer, eux, une réduction de... 3% seulement (3). Bilan de cette politique chèvre-choutiste qui encourage (très timidement) les «bons» comportements sans punir les «mauvais»: rien, nada, niets. Aucun effet sur les ventes. Et donc sur l’environnement. Selon la Fédération belge de l’industrie automobile et du cycle (FEBIAC), seulement 772 voitures émettant moins de 105 g de CO2 par km ont été vendues en 2005 (parmi elles, seules celles achetées par des particuliers bénéficient de la carotte fiscale; les flottes publiques ou privées sont donc exclues). Dans l’autre catégorie (105 à 115 g), quelque 17.000 véhicules ont été écoulés. Ni plus ni moins qu’en 2004, lorsque la prime n’existait pas (4). En fait ce sont toutes les petites voitures, celles qui consomment et polluent le moins, qui sont boudées par les Belges. Si l’on élargit le spectre à la catégorie des «petites urbaines» (dont plusieurs émettent plus de 115 g de CO2), leurs ventes ont chuté de 16% en 2005 (7765 immatriculations contre 9217 en 2004). Elles ne représentent que 1,6% du marché...
Ecotaxer les choix polluants
Résumons: le gouvernement «encourage» l’achat de 2 modèles (15% de rabais) et très timidement de 12 autres (3%), dont personne ou presque ne veut. Par contre, il ne fait absolument rien pour décourager l’achat de modèles très polluants, à l’instar du 4x4 Touareg 6.0I de Volkswagen (382 g de CO2 par km) ou du 4x4 G500 Cabriolet de Mercedes (400 g de CO2 par km). Ce dernier engloutit pas moins de 20,9 litres d’essence aux 100 kilomètres en zone urbaine. Avec la clim’, il dépasse 28 litres (5)! Ces deux «fossoyeurs du climat» ont d’ailleurs reçu le «Prix Tuvalu» du véhicule le plus polluant (respectivement en 2005 et 2004), un prix décerné en France par des associations environnementalistes et qui porte le nom de cet archipel du Pacifique dont certaines îles sont directement menacées par la montée du niveau des océans.
Ecotaxer les véhicules très polluants, comme les 4x4, pourrait pourtant rapporter gros. En 10 ans, les ventes de ces «usines à CO2» ont quadruplé en Belgique. En 2005, il s’en est vendu près de 38.000, soit 5,1% de plus qu’en 2004 (6). Trente-huit mille, c’est aussi plus du double des ventes de véhicules «propres» fiscalement incités...
Croissance et électoralisme
Sans doute ne s’attaque-t-on pas impunément à un secteur qui pèse lourd dans l’économie belge (7). Selon la FEBIAC, les usines d’assemblage et les sous-traitants ont occupé quelque 75.000 travailleurs et représenté 14,5% des exportations belges en 2003. En 2004, le secteur de la distribution et de la réparation de voitures et de pièces cumulait environ 80.000 emplois. Et le business de la bagnole, via la TVA sur les ventes et les réparations, a ramené quelque 3,3 milliards d’euros dans l’escarcelle du Trésor. Entre de juteuses rentrées fiscales et la menace à peine voilée de délocalisations (8), les mesures politiques réellement efficaces (y compris pour l’Etat, auquel une écotaxe rapporterait de l’argent, alors que les réductions d’impôts déséquilibrent son budget) semblent tout simplement ne pas pouvoir trouver leur place.
Croissance et électoralisme obligent, seule la flambée des prix du pétrole semble en mesure d’enrayer la consommation de carburant et donc, indirectement, la pollution due au trafic routier. Il est donc salutaire de s’en réjouir. D’autant que les émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs stagnent lamentablement depuis 4 ans. L’«accord volontaire» signé en 1998 par les constructeurs automobiles européens avec la Commission ne sera donc vraisemblablement pas atteint. Cet engagement fixait un objectif de 140 g de CO2 par km émis en moyenne par les voitures neuves à l’échéance 2008, et de 120 g de CO2 par km à l’horizon 2012. Or, en 2004, cette moyenne était encore de 163 g de CO2 par km, soit 1,8% de moins seulement qu’en 2003 (9). Pour atteindre l’objectif fixé – ce qui est crucial pour respecter les engagements du protocole de Kyoto – une diminution annuelle de 3,3% s’impose. On en est loin.
Les hybrides au top
Il n’y évidemment pas que du CO2 qui est recraché des pots d’échappement. Si l’on tient compte de toutes les émissions atmosphériques – CO2 mais aussi oxydes d’azote (NOx), hydrocarbures imbrûlés (HC), monoxyde de carbone (CO), particules fines, etc. – les champions toutes catégories sont la Toyota Prius et la Honda Civic Hybrid IMA, les deux premiers véhicules hybrides à avoir été commercialisés en Belgique (10). Outre des émissions faibles de CO2 (104 g par km pour la Prius, 109 g pour la nouvelle Civic disponible en juillet), ces deux hybrides satisfont aux critères de la norme EURO 4, qui devient progressivement obligatoire dans toute l’Union européenne (11).
Rouler «moins sale» dans une hybride reste cependant une option réservée à quelques happy few en Belgique. Toyota, par exemple, a vendu moins de 180 Prius en 2004... Il faut dire que les prix des hybrides (26.000 euros pour la Prius de base, 22.900 pour la Civic) restent élevés par rapport à des véhicules équivalents non hybridés, et ce malgré la carotte fiscale (15% pour la Prius, 3% pour la Civic). Un avantage qui, par ailleurs, ne marque ses effets que deux ans après l’achat...
David Leloup
(1) Le Guide CO2 est consultable en ligne. Pour info, la moyenne européenne des émissions des véhicules est de 163 g de CO2 par km.
(2) Citroën C1, C2 et C3; Daihatsu Cuore; Fiat Panda; Opel Corsa; Peugeot 107, 1007 et 206; Renault Clio; Smart ForTwo (essence); Toyota Yaris.
(3) Plafonds respectifs de 3.280 et 615 euros, à indexer. Détails ici.
(4) La Libre Belgique, 10 janvier 2006.
(5) D’après les chiffres diffusés par l’Agence française de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME).
(6) La Libre Belgique, 10 janvier 2006.
(7) Selon l’Office flamand d’investissements étrangers (FFIO), la Flandre figure au premier rang de l’industrie automobile européenne.
(8) Lire à ce sujet «La propension à réglementer nuit à la compétitivité de notre industrie automobile», FEBIAC, novembre 2004.
(9) «Carmakers failing to meet emissions pledge», Financial Times, 11 mai 2005; «Émissions de CO2 des véhicules particuliers neufs: surveillance», sur le site de l’Union européenne.
(10) Depuis juillet 2005, un troisième modèle hybride est en vente sur territoire belge: le Lexus RX400h. Ce volumineux SUV (Sport Utility Vehicle, utilitaire sportif, sorte de 4x4 urbain) de la gamme de prestige de Toyota coûte la bagatelle de 58.000 euros. Il comporte trois moteurs (un thermique et deux électriques), consomme 8,1 litres aux 100 km en cycle mixte et rejette 192 g de CO2 par km.
(11) La norme EURO 4, par rapport à l’EURO 3 divise, pour les véhicules à essence, grosso modo par deux les émissions d’oxydes d’azote (NOx), d’hydrocarbures imbrûlés (HC) et de monoxyde de carbone (CO). Côté diesel, elle réduit d’environ 50% les NOx, le niveau de mélange de NOx et HC et la quantité de particules fines, et fait baisser de 22% le volume de CO.
Ce texte est une version actualisée d’un article publié en octobre 2005 dans la lettre électronique du développement durable Now Future, éditée par Luc Pire Electronique.
dimanche 9 avril 2006
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Tyrannie, quand tu me tiens |
Ah, la tyrannie du blogging... Onze jours sans rien publier et je me sens coupable. Pas beaucoup. Mais un peu quand même. Absurde, non? Pourtant, le sentiment est là. Ca me trotte dans la tête.
Ca fait trois semaines et demi que j’ai installé un compteur sur ce blog. Résultat? 1602 pages ont été affichées par 693 visiteurs uniques à l’heure où j’écris ces lignes. Soit une moyenne de 29 visiteurs et de 67 pages par jour. Alors, chers 29 visiteurs quotidiens, sachez que j’ai un alibi en béton: on boucle le prochain numéro d’Imagine. Journées intenses et nuits courtes. Stress, café et tabac (comme d’hab’, j’arrête dès que mon dernier papier est rentré). Prochain billet dans le courant de la semaine prochaine...
