Le flop de la voiture «propre»

Depuis janvier 2005, le gouvernement offre une (petite) carotte fiscale à l’achat d’un véhicule qui émet peu de CO2. Problème: personne n’en veut. Par contre, les ventes de 4x4 et de limousines continuent de grimper. Sans aucun bâton fiscal dans les roues...

On est encore très loin du scénario idéal, celui de la voiture électrique à pile à combustible alimentée par de l’hydrogène produit, transporté et stocké grâce à de l’énergie 100% renouvelable. Cependant, il est dès aujouird’hui possible de se tourner vers des véhicules qui consomment peu, et donc, polluent moins. Lesquels? Tout dépend en fait de ce que l’on entend par «pollution». S’il s’agit d’émettre le moins de CO2 possible par kilomètre parcouru, le Service public fédéral Mobilité et Transport publie chaque année son «Guide CO2», qui reprend plus de 50 marques de voitures vendues en Belgique, et qui classe les différents modèles selon ce critère unique (1).
Dans ce dernier «hit parade du CO2 light», la Smart ForTwo CDI (un diesel) est en pole position (90 g de CO2 par km) suivie par la Toyota Prius (104 g), «voiture européenne de l’année 2005» (un modèle hybride équipé d’une double motorisation: un moteur thermique à essence et un moteur électrique alimenté par une batterie rechargeable). Ex-æquo sur la troisième marche du podium (109 g): la Citroën C1 (essence et diesel), la Citroën C3 1.4HDI (diesel) et la Peugeot 107 (essence et diesel).
Mais le plus étonnant – pour ne pas dire consternant –, c’est que les doubles vainqueurs de l’année précédente, à savoir l’Audi A2 3L 1.2TDI et la Volkswagen Lupo 1.2TDI 3L (81 g de CO2 par km chacune), ont... disparu du classement! En fait, ces deux modèles – les plus propres jamais mis sur le marché! –, ne sont tout simplement plus commercialisés. Dingue, non?

Le bide de la carotte fiscale

Depuis janvier 2005, en Belgique, les pouvoirs publics encouragent l’achat des véhicules qui émettent moins de 105 g de CO2 par km par le truchement d’une réduction d’impôt équivalente à 15% du prix de vente. Actuellement, on l’a vu, le «choix» se résume deux possibilités: une petite Smart diesel coupé ou cabrio (10.500 euros) ou une grosse et coûteuse hybride (26.000 euros). Les 12 modèles (2) qui rejettent entre 105 et 115 g de CO2 par km se voient octroyer, eux, une réduction de... 3% seulement (3). Bilan de cette politique chèvre-choutiste qui encourage (très timidement) les «bons» comportements sans punir les «mauvais»: rien, nada, niets. Aucun effet sur les ventes. Et donc sur l’environnement. Selon la Fédération belge de l’industrie automobile et du cycle (FEBIAC), seulement 772 voitures émettant moins de 105 g de CO2 par km ont été vendues en 2005 (parmi elles, seules celles achetées par des particuliers bénéficient de la carotte fiscale; les flottes publiques ou privées sont donc exclues). Dans l’autre catégorie (105 à 115 g), quelque 17.000 véhicules ont été écoulés. Ni plus ni moins qu’en 2004, lorsque la prime n’existait pas (4). En fait ce sont toutes les petites voitures, celles qui consomment et polluent le moins, qui sont boudées par les Belges. Si l’on élargit le spectre à la catégorie des «petites urbaines» (dont plusieurs émettent plus de 115 g de CO2), leurs ventes ont chuté de 16% en 2005 (7765 immatriculations contre 9217 en 2004). Elles ne représentent que 1,6% du marché...

Ecotaxer les choix polluants

Résumons: le gouvernement «encourage» l’achat de 2 modèles (15% de rabais) et très timidement de 12 autres (3%), dont personne ou presque ne veut. Par contre, il ne fait absolument rien pour décourager l’achat de modèles très polluants, à l’instar du 4x4 Touareg 6.0I de Volkswagen (382 g de CO2 par km) ou du 4x4 G500 Cabriolet de Mercedes (400 g de CO2 par km). Ce dernier engloutit pas moins de 20,9 litres d’essence aux 100 kilomètres en zone urbaine. Avec la clim’, il dépasse 28 litres (5)! Ces deux «fossoyeurs du climat» ont d’ailleurs reçu le «Prix Tuvalu» du véhicule le plus polluant (respectivement en 2005 et 2004), un prix décerné en France par des associations environnementalistes et qui porte le nom de cet archipel du Pacifique dont certaines îles sont directement menacées par la montée du niveau des océans.
Ecotaxer les véhicules très polluants, comme les 4x4, pourrait pourtant rapporter gros. En 10 ans, les ventes de ces «usines à CO2» ont quadruplé en Belgique. En 2005, il s’en est vendu près de 38.000, soit 5,1% de plus qu’en 2004 (6). Trente-huit mille, c’est aussi plus du double des ventes de véhicules «propres» fiscalement incités...

Croissance et électoralisme

Sans doute ne s’attaque-t-on pas impunément à un secteur qui pèse lourd dans l’économie belge (7). Selon la FEBIAC, les usines d’assemblage et les sous-traitants ont occupé quelque 75.000 travailleurs et représenté 14,5% des exportations belges en 2003. En 2004, le secteur de la distribution et de la réparation de voitures et de pièces cumulait environ 80.000 emplois. Et le business de la bagnole, via la TVA sur les ventes et les réparations, a ramené quelque 3,3 milliards d’euros dans l’escarcelle du Trésor. Entre de juteuses rentrées fiscales et la menace à peine voilée de délocalisations (8), les mesures politiques réellement efficaces (y compris pour l’Etat, auquel une écotaxe rapporterait de l’argent, alors que les réductions d’impôts déséquilibrent son budget) semblent tout simplement ne pas pouvoir trouver leur place.
Croissance et électoralisme obligent, seule la flambée des prix du pétrole semble en mesure d’enrayer la consommation de carburant et donc, indirectement, la pollution due au trafic routier. Il est donc salutaire de s’en réjouir. D’autant que les émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs stagnent lamentablement depuis 4 ans. L’«accord volontaire» signé en 1998 par les constructeurs automobiles européens avec la Commission ne sera donc vraisemblablement pas atteint. Cet engagement fixait un objectif de 140 g de CO2 par km émis en moyenne par les voitures neuves à l’échéance 2008, et de 120 g de CO2 par km à l’horizon 2012. Or, en 2004, cette moyenne était encore de 163 g de CO2 par km, soit 1,8% de moins seulement qu’en 2003 (9). Pour atteindre l’objectif fixé – ce qui est crucial pour respecter les engagements du protocole de Kyoto – une diminution annuelle de 3,3% s’impose. On en est loin.

Les hybrides au top

Il n’y évidemment pas que du CO2 qui est recraché des pots d’échappement. Si l’on tient compte de toutes les émissions atmosphériques – CO2 mais aussi oxydes d’azote (NOx), hydrocarbures imbrûlés (HC), monoxyde de carbone (CO), particules fines, etc. – les champions toutes catégories sont la Toyota Prius et la Honda Civic Hybrid IMA, les deux premiers véhicules hybrides à avoir été commercialisés en Belgique (10). Outre des émissions faibles de CO2 (104 g par km pour la Prius, 109 g pour la nouvelle Civic disponible en juillet), ces deux hybrides satisfont aux critères de la norme EURO 4, qui devient progressivement obligatoire dans toute l’Union européenne (11).
Rouler «moins sale» dans une hybride reste cependant une option réservée à quelques happy few en Belgique. Toyota, par exemple, a vendu moins de 180 Prius en 2004... Il faut dire que les prix des hybrides (26.000 euros pour la Prius de base, 22.900 pour la Civic) restent élevés par rapport à des véhicules équivalents non hybridés, et ce malgré la carotte fiscale (15% pour la Prius, 3% pour la Civic). Un avantage qui, par ailleurs, ne marque ses effets que deux ans après l’achat...
David Leloup

(1) Le Guide CO2 est consultable en ligne. Pour info, la moyenne européenne des émissions des véhicules est de 163 g de CO2 par km.
(2) Citroën C1, C2 et C3; Daihatsu Cuore; Fiat Panda; Opel Corsa; Peugeot 107, 1007 et 206; Renault Clio; Smart ForTwo (essence); Toyota Yaris.
(3) Plafonds respectifs de 3.280 et 615 euros, à indexer. Détails ici.
(4) La Libre Belgique, 10 janvier 2006.
(5) D’après les chiffres diffusés par l’Agence française de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME).
(6) La Libre Belgique, 10 janvier 2006.
(7) Selon l’Office flamand d’investissements étrangers (FFIO), la Flandre figure au premier rang de l’industrie automobile européenne.
(8) Lire à ce sujet «La propension à réglementer nuit à la compétitivité de notre industrie automobile», FEBIAC, novembre 2004.
(9) «Carmakers failing to meet emissions pledge», Financial Times, 11 mai 2005; «Émissions de CO2 des véhicules particuliers neufs: surveillance», sur le site de l’Union européenne.
(10) Depuis juillet 2005, un troisième modèle hybride est en vente sur territoire belge: le Lexus RX400h. Ce volumineux SUV (Sport Utility Vehicle, utilitaire sportif, sorte de 4x4 urbain) de la gamme de prestige de Toyota coûte la bagatelle de 58.000 euros. Il comporte trois moteurs (un thermique et deux électriques), consomme 8,1 litres aux 100 km en cycle mixte et rejette 192 g de CO2 par km.
(11) La norme EURO 4, par rapport à l’EURO 3 divise, pour les véhicules à essence, grosso modo par deux les émissions d’oxydes d’azote (NOx), d’hydrocarbures imbrûlés (HC) et de monoxyde de carbone (CO). Côté diesel, elle réduit d’environ 50% les NOx, le niveau de mélange de NOx et HC et la quantité de particules fines, et fait baisser de 22% le volume de CO.


Ce texte est une version actualisée d’un article publié en octobre 2005 dans la lettre électronique du développement durable Now Future, éditée par Luc Pire Electronique.