C’est le monde à l’envers. Alors que les émissions de CO2 d’ArcelorMittal sont en hausse depuis 2005 (+7,5%), le système européen d’échange de quotas d’émissions, censé pénaliser les gros pollueurs, aurait rapporté plus de 1,2 milliard d’euros, en cash et en titres, au numéro un mondial de l’acier ces quatre dernières années. Décryptage d’un hold-up environnemental qui carbonise le principe du «pollueur-payeur».
A lire sur
mardi 26 mai 2009
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Bourse CO2: 1,2 milliard de bonus pour ArcelorMittal grâce au chantage à l’emploi |
lundi 18 mai 2009
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Non-interview exclusive de Benoît Lutgen |
Cela fait maintenant près d’un mois que j’essaye d’obtenir une réaction du cabinet du ministre wallon de l’Environnement (le social-chrétien Benoît Lutgen) à une réalité sociale et environnementale de premier plan pour la Wallonie.
Le pitch: le géant de la sidérurgie ArcelorMittal va fermer «temporairement» de nombreuses installations industrielles pour lesquelles la multinationale a reçu gratuitement, pour couvrir ses besoins, des millions de permis d’émission de CO2 de la Région wallonne et du gouvernement fédéral. Des permis que le sidérurgiste avait exigés en contrepartie de la réouverture, en février 2008, du haut-fourneau n°6 à Seraing – l’un des 12.000 sites industriels les plus polluants de l’Union européenne forcés de participer au système d’échange de quotas d’émissions mis en place par Bruxelles en 2005.
Un permis permet d’émettre une tonne de CO2. Si ces permis alloués gratuitement ne sont pas utilisés (diminution subite de la demande d’acier, délocalisation économique délibérée, etc.), ils peuvent être revendus au prix du marché. La valeur moyenne d’un permis est estimée à 29 euros au cours de la période 2009-2012, mais beaucoup plus au-delà (à commencer par 42 euros en 2013).
In fine, ces permis sont payés par les consommateurs d’électricité – vous, moi, les entreprises. En effet, ce sont les centrales électriques au charbon et au gaz qui sont les principales acheteuses de permis. Résultat, elles en répercutent directement le coût aux consommateurs. D’où ces questions à cinquante centimes: le numéro un mondial de la sidérurgie remboursera-t-il les 25% de permis du HF6 qu’il a reçus en 2008 mais n’a pas utilisés en janvier et février (avant la réouverture) et en décembre (après la refermeture)? Remboursera-t-il une partie des permis des installations qu’il s’apprête à fermer en 2009?
Ces questions apparaissent d’autant plus brûlantes que, dans les prochains jours, le sidérurgiste fermera – entre autres – le deuxième haut-fourneau liégeois (le HFB d’Ougrée) et sa chaîne d’agglomération, l’aciérie et le laminoir à chaud de Chertal, et que, par ailleurs, le site hennuyer de Châtelet est menacé à moyen terme.
Une dizaine de courriels et autant de coups de fils – pourtant très courtois – adressés à son cabinet, son attachée de presse et son administration n’y feront rien: le «Daniel Ducruet» de la politique wallonne, comme l’a surnommé le journal satyrique Pan, reste muet dans toutes les langues. Et ce malgré plusieurs promesses fermes de réponse de son attachée de presse Audrey Jacquiez. Apparemment, c’est lui qui décide quand il parle et de quoi il parle, même en campagne électorale (Benoît Lutgen est tête de liste aux régionales dans la circonscription d’Arlon-Marche-en-Famenne).
Que les syndicats belges FGTB et CSC aient manifesté en front commun le 11 mai à Namur, le 12 mai à Luxembourg devant le «château» d’ArcelorMittal et le 15 mai à Bruxelles, ne l’a guère incité à sortir du bois.
J’avais entre autres promis au ministre Lutgen et à son attachée de presse de publier l’intégralité de son interview sur ce blog. Fidèle à mes engagements, la voici:Question 1: La quantité de quotas attribuée à chaque installation émettrice de CO2 a été déterminée pour la période quinquennale 2008-2012 dans l’Arrêté du Gouvernement wallon du 11 septembre 2008 dont vous êtes chargé de l’exécution:
http://environnement.wallonie.be/LEGIS/air/air023.htm
Comment sont distribués concrètement les quotas aux installations (en une fois? en cinq fois, annuellement?) et à quelle(s) date(s) exactement? [sachant qu’une fois alloués ils ne peuvent être repris]
Benoît Lutgen: ...
Q2: Est-ce que l’octroi des permis d’émission de CO2 à ces installations industrielles est conditionné au maintien de l’emploi/de l’activité? Si oui, selon quels critères exactement? Si non, pourquoi?
Benoît Lutgen: ...
Q3: ArcelorMittal a décidé de fermer temporairement, en mai 2009, des installations en Région wallonne:
- le deuxième haut-fourneau liégeois (HFB d’Ougrée) sera arrêté pour la fin mai au plus tard;
- arrêt de la chaîne d’agglomération d’Ougrée,
- arrêt de l’aciérie,
- arrêt du laminoir à chaud de Chertal,
- production de la cokerie réduite de 50%.
On parle à présent d’une fermeture possible du site de Châtelet.
ArcelorMittal va-t-il devoir "rembourser" une partie des quotas perçus en 2008 et 2009 pour ces installations? Si oui, selon quelles modalités? Si non, pourquoi et que comptez-vous faire?
Benoît Lutgen: ...
Q4: Que pensez-vous du fait qu’ArcelorMittal est, depuis 2005, le plus gros bénéficiaire du système européen d’échange de quotas d’émissions (ETS)? Selon les chiffres officiels de la Commission, ces quatre dernières années ArcelorMittal a accumulé un surplus de 78,6 millions de permis (...) [au sein de l’Union européenne; permis qu’il peut revendre au prix du marché]
Benoît Lutgen: ...
Q5: Selon Reuters, ces surplus proviennent essentiellement du lobbying agressif de la compagnie aux niveaux européen et national, l’arme principale de Lakshmi Mittal étant le spectre des délocalisations:
http://www.reuters.com/article/latestCrisis/idUSL9933905
Que peut encore le politique face à une telle situation?
Benoît Lutgen: ...
Q6: Le 27 mars dernier la Commission européenne s’est opposée à l’allocation de quotas au HF6 de Seraing (installation 116, permis WAI011P037):
"The Commission found that the corrections notified for installation No. 116 (Permit no. WAI011P037) are inadmissible because they are not in accordance with the methodologies set out in Belgium’s National Allocation Plan and the 2009 allocation can not be reduced for installations No. 182 (Permit no. WAI098P1 07) and No. 203 (Permit no. VL409) because the allowances were already transferred to the accounts of the installations."
http://ec.europa.eu/environment/climat/emission/pdf/nap2008/be.pdf
La Région wallonne a-t-elle une parade pour quand même attribuer des quotas? Si non, que comptez-vous faire pour en attribuer à ArcelorMittal une fois que la reprise sera là (si vous êtes reconduit dans vos fonctions)?
Benoît Lutgen: ...
mercredi 24 décembre 2008
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Campagne pour l’abolition définitive des Noël blancs sur Terre |
«Frosty the Coalman is a jolly happy soul.
He's abundant here in America, and he helps our economy roll.
Frosty the Coalman's getting cleaner every day.
He's affordable and adorable and helps workers keep their pay.
There must have been some magic in clean coal technology,
for when they looked for pollutants there were nearly none to see!»
Traduction libre:
«Glagla le marchand de charbon est un joyeux drille.
Il est partout ici en Amérique, et permet à notre économie de tourner.
Glagla le marchand de charbon devient chaque jour plus propre.
Il est adorable et abordable, et permet aux mineurs de garder leur emploi.
Il doit y avoir de la magie dans la technologie du charbon propre, car quand ils ont cherché des polluants, ils n'en ont pratiquement pas trouvé!»
Ce clip de Noël vous est grâcieusement offert par l’American Coalition for Clean Coal Electricity (ACCCE), le lobby étasunien du charbon. L’ACCCE regroupe 48 industries impliquées dans l’extraction du charbon et la production d’électricité à partir de cette source d’énergie fossile parmi les plus polluantes qui soient, qu’il s’agisse de son impact sur la qualité de l’air ou de la quantité de CO2 émise par unité d’énergie produite. Aux Etats-Unis, l’Union of Concerned Scientists a publié fin octobre un rapport alarmant sur les risques associés au «charbon propre», c’est-à-dire à la technologie de capture et stockage du CO2 dans le sous-sol.
mercredi 6 août 2008
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Des vacances en avion, train, autocar ou voiture? |
«Les avions modernes atteignent des consommations de 3,5 litres aux 100 km par passager. L’Airbus A380 et le Boeing 787 Dreamliner visent les 3 litres aux 100 – mieux qu’une petite voiture familiale!», claironne l’Association internationale du transport aérien (IATA), puissant lobby regroupant 230 compagnies qui représentent 93% du trafic mondial de passagers. Cela correspond «à moins de 75 grammes de CO2 par passager par km», renchérit Airbus, qui avance le chiffre de 2,9 litres pour son A380. Bref, à écouter l’industrie aérienne, la planète se porterait mieux si tout le monde prenait l’avion et laissait sa voiture au garage...
Le problème, c’est que le lobby des airs «oublie» quatre facteurs qui ont un impact non négligeable sur les chiffres qu’elle cite. Primo, le taux de remplissage des avions. Il est de 70% en moyenne. Or les chiffres de 2,9 à 3,5 litres de kérosène «aux 100 km par passager» sont en fait valables aux 100 km par... siège disponible dans l’avion! La nuance est de taille: si un A380 est rempli à 70%, la consommation réelle par passager doit être majorée de 1,2 litre aux 100 km, et les émissions de 32 g par km.
Secundo, le taux d’occupation des voitures. Sur les longues distances (celles sur lesquelles l’automobile peut concurrencer les long et moyen-courrier), ce taux est supérieur au taux moyen de 1,6 personne par voiture utilisé par les avionneurs dans leurs calculs.
Tertio, les chiffres de 2,9 à 3,5 litres ne sont valables que pour les vols long-courrier effectués par de très gros avions. L’immense majorité des appareils en compétition avec le transport terrestre (train, autocar, voiture) sont plus petits et volent sur de plus courtes distances. Leur rendement énergétique est donc bien moins bon que 3,5 litres aux 100 km par siège. Il n’est peut-être pas inutile de rappeler également que sur les quelque 17.000 avions qui sillonnent aujourd’hui la troposphère, on ne dénombre que... cinq A380. Le Dreamliner, lui, ne sortira pas des cartons de Boeing avant fin 2009.
Quarto, l’impact climatique des autres rejets que le CO2 est tout simplement ignoré... alors qu’il est, au minimum, équivalent au seul impact du CO2.
La seule étude indépendante qui compare différents modes de transport, sur de longues distances, en tenant compte de ces quatre facteurs, arrive à des conclusions bien différentes de celles de l’industrie aérienne.
L’impact climatique de l’avion est en effet de 5 à 10 fois plus important que celui de l’automobile sur un vol court-courrier (500 km), et de 2,3 à 6 fois supérieur sur un moyen-courrier (1.500 km). La palme revient néanmoins à l’autocar et aux trains Intercity (IC), qui sont les modes de transport contribuant le moins au réchauffement climatique. Les TGV, vu leur vitesse très élevée, ont un rendement environnemental moins bon que les IC. Ils «scorent» donc logiquement moins bien que ceux-ci.
lundi 4 août 2008
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L’aviation, c’est 5 à 12% de l’impact des Européens sur le climat |
Qu’on se le dise: au niveau mondial, l’aviation représentait en 2000 entre 4 et 9% de l’impact total des activités humaines sur le climat. A l’échelle de l’Union européenne uniquement, on naviguait entre 5 et 12% en 2005. Ces fourchettes relativement larges reflètent une incertitude scientifique: celle de l’impact climatique exact, en haute altitude, des rejets autres que les émissions de CO2 — principalement les oxydes d’azote, les traînées de condensation et les aérosols (particules en suspension). Il est établi que ces rejets ont, au minimum, un impact sur le réchauffement climatique équivalent à celui du seul CO2 émis par les avions. Mais cet impact pourrait être jusqu’à quatre fois plus grand. Autrement dit, pour connaître l’impact total de l’aviation sur le climat, il conviendrait de multiplier l’impact du seul CO2 par un facteur 2 à 5. C’est énorme, et voici pourquoi.
Oxydes d’azote. Les oxydes d’azote (NOx) ont deux effets antagonistes sur le climat. D’un côté, ils augmentent la concentration d’ozone (O3) – puissant gaz à effet de serre – aux altitudes de croisière (10-12 km). De l’autre, ils réduisent la durée de vie d’un autre gaz à effet de serre: le méthane (CH4). Le hic, c’est que ces effets opposés ne s’annulent pas: l’impact délétère de l’ozone sur le climat est loin d’être compensé par la disparition accélérée du méthane.
Traînées de condensation. Ces traces blanches rectilignes de vapeur d’eau qui persistent dans le ciel après le passage des avions ont aussi un double effet antagoniste sur le climat. Elles agissent comme un «miroir», en réfléchissant une partie de la lumière solaire qui entre dans l’atmosphère, mais également comme «couvercle», en empêchant une partie du rayonnement infrarouge (chaleur) émis par la surface terrestre de s’échapper vers l’espace (effet de serre). Ici aussi, la balance penche vers un réchauffement de l’atmosphère. Notons aussi que les vols de nuit sont pires pour le climat que les vols en journée, puisque l’effet «miroir» est inopérant la nuit et ne peut donc pas atténuer l’effet «couvercle».
Cirrus. La vapeur d’eau et les aérosols (particules en suspension dans l’air) émis par les avions peuvent modifier la quantité et les propriétés des cirrus, ces nuages filamenteux blancs formés de cristaux de glace à haute altitude (6 à 12 km) et qui ont un effet de serre important. C’est particulièrement le cas dans les régions où le trafic aérien est dense, comme le Benelux. Si l’air dans lequel l’avion évolue est saturé de vapeur d’eau, les traînées de condensation peuvent persister plusieurs heures et s’étaler. Si bien que l’on ne peut plus les distinguer des cirrus naturels. L’ampleur exacte de ce phénomène sur le climat reste mal connue.
mardi 4 mars 2008
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La pub auto en sursis? |
Dans son édition de mars, le magazine Imagine publie, pour la première fois, ce à quoi pourraient bien ressembler les publicités automobiles d’ici peu. Sur le quatrième de couverture du bimestriel belge, cette vraie fausse pub mettant en scène le très symbolique 4x4 du président de la Commission européenne, José Manuel Barroso, n’est en fait que la traduction graphique des propositions en matière de publicité automobile adoptées à une large majorité par... le Parlement européen, à Strasbourg fin octobre 2007.
Dans le rapport Davies, qui apporte le son de cloche du Parlement sur la stratégie de réduction des émissions de CO2 des voitures, les eurodéputés se sont clairement prononcés pour «qu’un pourcentage minimum de 20% de l’espace [publicitaire soit] réservé à des informations relatives à la consommation d’énergie et aux émissions de CO2». L’hémicycle européen considère que «les dispositions législatives exigeant l’apposition de mises en garde sanitaires sur les paquets de cigarettes constituent un bon exemple» à suivre, et voit «le format A-G utilisé pour comparer l’efficacité énergétique de certains produits électriques comme un modèle». Il suggère en outre «l’introduction d’un code de la publicité contraignant interdisant les allégations écologiques trompeuses».
Le rapport Davies n’est qu’une résolution du Parlement: il n’a pas de valeur contraignante. Mais il devrait servir de feuille de route pour amender la directive 1999/94/CE dont le processus de révision vient de débuter. En vertu du principe de codécision, le Parlement aura en effet le dernier mot (avec le Conseil des ministres) dans ce dossier, ainsi que dans celui de la nouvelle législation «voiture et CO2» déposée sur la table par la Commission fin décembre 2007. Ce projet de règlement, en cours d'élaboration, fait l'objet depuis ses tout débuts d'un lobbying industriel ayant rarement atteint de tels sommets. Outre les constructeurs, le lobby des agences de pub et celui des... éditeurs de journaux – eh oui! – ont commencé leur travail de sape en coulisses.
En 2006, l’industrie automobile a dépensé près de 6 milliards d’euros en publicité rien qu’en Europe de l’ouest (1), dont 208 millions en Belgique. Les mesures fracassantes du Parlement européen relatives à la pub auto n’ont pas fait l’objet d’une seule ligne dans les journaux belges et français (2).
(1) Dans neuf pays: Belgique (208 millions d’euros), France (1595 M€), Allemagne (1300 M€), Italie (809 M€), Pays-Bas (253 M€), Espagne (569 M€), Suède (229 M€), Suisse (193 M€) et Royaume-Uni (805 M€). En Belgique, les 208 millions se ventilent comme suit: 83 M€ en presse écrite; 52 M€ en télé; 44,5 M€ en affichage urbain; 24,5 M€ en radio; et 4 M€ en cinéma (source: European Association of Communications Agencies).
(2) Recherche effectuée sur PressBanking.be et Internet entre le 20 et le 31 octobre 2007, notamment sur les titres suivants: La Libre Belgique, Le Soir, L'Echo, Vers l'Avenir, Le Vif/L'Express, Trends-Tendances, Cash, Knack, Bizz, Le Monde, Les Echos, Libération, Le Nouvel Observateur.
vendredi 4 mai 2007
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Le scandale écologique des «sauts de puce» flamands pour businessmen friqués |
Coup de tonnerre dans le ciel aérien belge! Le 25 avril, lors de la réunion du Comité de concertation regroupant les différentes entités fédérées belges, la Région flamande a opposé son veto à un projet d’arrêté royal visant à interdire les vols d’avion intérieurs de moins de 150 km. Et ce dans une indifférence quasi générale.
Proposé par le ministre fédéral de la mobilité Renaat Landuyt (SP.A), ce projet d’arrêté royal s’attaquait à ces fameux «sauts de puce» qui avaient défrayé la chronique en octobre dernier. Deux scientifiques avaient alors révélé, dans une tribune publiée par La Libre Belgique, que la compagnie marocaine Jet4You envisageait des vols Charleroi-Liège avant de redécoller pour Casablanca... Des vols ultra-courts (84 km !) qui auraient dégagé 33 tonnes de CO2 dans l’atmosphère par semaine, soit l’équivalent de ce qu’émet en moyenne une voiture qui parcourt plus de cinq fois le tour du monde, ou du CO2 émis hebdomadairement par 60 ménages belges.
A l’heure de la médiatisation massive des «bonnes paroles» d’Al Gore, de Nicolas Hulot et du GIEC, le politique se devait de réagir. Ce que fit assez vite le ministre régional wallon des transports, André Antoine (CDH), en interdisant purement et simplement ces vols 24 heures avant qu’ils ne démarrent. Pour généraliser au niveau fédéral ce (trop rare) bon sens écologique, Renaat Landuyt emboîta rapidement le pas de son homologue régional en pondant le projet d’arrêté royal qui vient d’être jeté aux oubliettes par des élus flamands schizophrènes.
400 vols-taxis annuels pour businessmen
Dans une tribune parue ce jour dans La Libre Belgique, un des deux scientifiques qui avaient découvert le «pot-aux-roses marocain» dévoile cette fois les raisons du veto de la Région flamande. Celle-ci souhaite tout simplement que puissent continuer les quelque 400 «sauts de puce» annuels qui ont lieu depuis des années, en toute discrétion, dans le ciel aérien du nord du pays.
Ces vols, d’un point de vue environnemental, sont pires encore que les vols à moitié pleins de touristes carolos que Jet4You entendait effectuer entre Charleroi et Liège. Les «sauts de puce» jalousement défendus par les politiciens flamands sont en effet essentiellement des «vols-taxis» destinés à une toute petite minorité d’hommes d’affaires fortunés qui voyagent généralement... tout seuls. Environ 90% de ces vols décollent d’Anvers et 10% d’Ostende. Une toute petite niche économique à laquelle la Flandre ne veut pas toucher. Et dont le bilan «CO2 émis par personne transportée» est bien évidemment plus anti-écologique encore que l’aberration environnementale un temps envisagée par Jet4You.
Suite à ce veto flamand, le cabinet Antoine a dénoncé, dans un communiqué de presse du 25 avril, «le mutisme du Premier ministre Guy Verhofstadt qui a pourtant suggéré la création d’un ministère du Climat au niveau fédéral, ainsi que l’absentéisme du Vice-premier ministre et président du MR Didier Reynders, qui a fait de la planète bleue un de ses thèmes de campagne». L’Echo est le seul et unique quotidien à avoir mentionné cette détonnante nouvelle, via un entrefilet de 155 mots publié dans son édition du 26 avril. Le Vif/L’Express qui sort aujourd’hui publie également une brève de 133 mots sur le sujet.
Triste combat d’arrière-garde
Rappelons encore que Jet4You a introduit, fin mars, une action au tribunal de première instance de Namur pour tenter d’obtenir réparation des conséquences de l’interdiction promulguée par André Antoine fin octobre dernier. Une interdiction, précisons-le, qui n’est pas remise en cause par la décision du comité de concertation intervenue la semaine dernière, mais qui pourrait être cassée prochainement à Namur. Et ce alors même que la Commission européenne a émis le souhait, fin mars, de donner la possibilité à un Etat membre de restreindre les services aériens dont le coût environnemental est bien plus élevé que le bénéfice – notamment social – que ces services procurent.
La Commission a même cité explicitement le cas de la Région wallonne «qui souhaite légitimement interdire les sauts de puce (Charleroi-Liège)». Une proposition qui a par ailleurs reçu «un accueil globalement positif d’une majorité de délégations» et qui pourrait donc prochainement se généraliser dans les 27 Etats membres de l’Union... Si c’était le cas, le combat d’arrière-garde de la Flandre pour sauver quelques emplois d’un autre âge apparaîtrait cruellement pour ce qu’il est: une gifle irresponsable lancée à la face des générations futures.
mardi 30 janvier 2007
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Ce CO2 invisible en amont de l’assiette... |
Transporter par avion 1 kg de fraises d’Israël émet 2,6 kg de CO2, soit l’équivalent de 1 litre de pétrole. Pour 1 kg d’agneau de Nouvelle-Zélande, l’addition environnementale est encore plus salée: 15 kg de CO2 ou 5,6 litres d’or noir. En moyenne, les produits acheminés en Europe par avion génèrent des émissions de CO2... 60 fois plus élevées que par bateau.
Dans le contexte actuel du réchauffement climatique, cette réalité-là interpelle. D’où une pétition, lancée par un collectif spontané de citoyens (dont l’auteur de ces lignes) dans la foulée d’une «Opinion» parue ce matin dans La Libre Belgique. Son but? Interpeller les partis politiques belges pour qu’ils légifèrent en la matière et imposent aux distributeurs l’application de logos (un avion rouge et un bateau bleu, par exemple) indiquant systématiquement et clairement le mode de transport utilisé pour l’acheminement intercontinental des marchandises.
Pas question de réclamer l’interdiction d’importer des produits frais par avion. Les membres du collectif «Avion Rouge», puisque c’est son nom, ne sont pas des «Khmers verts». Indépendants de tout parti politique, ils partagent juste le souhait ferme, comme citoyens et consommateurs, de pouvoir poser des choix d’achat et de non-achat en toute connaissance de cause.
Pour signer la pétition, c’est par ici...
jeudi 30 novembre 2006
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Le «plan média» des anti-Kyoto |
Occuper l’espace, entretenir le doute
La tribune intitulée «Vers un totalitarisme écologique», publiée coup sur coup dans L’Echo du 16 novembre et dans La Libre Belgique du lendemain, offre un bel exemple de la stratégie médiatique d’une certaine industrie pétrolière: occuper le terrain et entretenir le doute.
L’auteur de ce brûlot anti-Kyoto (également paru dans le quotidien conservateur allemand Die Welt du 8 novembre), n’est autre qu’Edgar Gärtner, collaborateur de Science & Vie dans les années 80 et ancien rédacteur en chef de la revue allemande du WWF. Depuis 2005, Gärtner est employé par le Center for the New Europe (CNE), un think-tank ultralibéral connu notamment pour son «Bal du capitalisme» qu’il organise chaque hiver à Bruxelles.
Or le CNE est notamment arrosé par Exxon, «l’une des plus grandes compagnies pétrolières privées, très active dans le financement de la désinformation en matière de changements climatiques», comme l’ont rappelé hier cinq climatologues de l’université catholique de Louvain en réponse à Gärtner, dans une tribune dont on ne sait si le titre – «Effet de serre: ne nous trompez pas!» – s’adresse au lobbyiste d’Exxon ou aux médias qui ont publié sa prose. Certes, le quotidien du boulevard Emile Jacqmain avait averti ses lecteurs du financement pétrolier de Gärtner. Mais ni L’Echo ni Die Welt n’ont jugé bon de le faire...
Bilan de ce «plan média»? Primo, deux pleines pages «gaspillées» dans La Libre – la première en désinformation pure financée par une industrie rétrograde, la seconde en réfutation scientifique rendue nécessaire par la seule existence de la première. Secundo, un nuage de désinformation a asphyxié les lecteurs de L’Echo et de Die Welt, et tous ceux de La Libre qui n’ont pu lire la réplique des climatologues publiée 13 jours plus tard. Tertio, la nécessaire réflexion sur les actions concrètes à mener pour contrer l’effet de serre n’a pas avancé d’un iota. Pour Exxon, c’est l’essentiel.
Bref, on a ici un exemple éloquent de cette «censure invisible» que dénonce Pascal Durand, professeur au Département des arts et sciences de la communication à l’université de Liège, dans son bref et percutant dernier essai...
UPDATE 06/12/2006 :
Près de trois semaines après la parution dans L’Echo du texte d’Edgar Gärtner, le quotidien des affaires publie ce jour la réaction des cinq climatologues de l’UCL (réaction déjà publiée dans La Libre Belgique du 29/11).
UPDATE 03/01/2007 :
Après Die Welt, L’Echo et La Libre Belgique, c’est au tour des quotidiens Le Figaro et Les Echos de publier la prose d’Edgar Gärtner, respectivement dans leurs éditions du 26 et du 28 décembre 2006. Une fois de plus, sans aucune mention du financement du CNE par Exxon en 2003, 2004 et 2005 (170.000$ au total).
UPDATE 07/01/2007 :
L’association étasunienne Union of Concerned Scientist (UCS) publie un rapport très documenté (273 notes de bas de page!) sur les agissements d’Exxon en matière de désinformation climatique. Le rapport est en ligne et documente une stratégie que l’UCS apparente à celle suivie par les cigarettiers pour nier ou minimiser la nocivité du tabac sur la santé. (Via M a n u & DeDefensa)
UPDATE 22/01/2007 :
Le Figaro a publié le 11/01 la réponse à M. Gärtner des climatologues néolouvanistes.
