Les «super-riches» détenaient 40 700 milliards de dollars avant la crise

Les banques se les arrachent. On les appelle les high net worth individuals ou HNWI dans le jargon. Pour faire partie de ce club informel comptant 10,1 millions de membres en 2007 (6% de plus qu’en 2006), il faut détenir au moins un million de dollars en actifs financiers. La richesse totale de ces «super-riches» atteignait 40.700 milliards de dollars en 2007, soit 9,4% de plus que l’année précédente, selon le World Wealth Report 2008 de Merrill Lynch et Capgemini. La fortune moyenne des HNWI a ainsi pour la première fois dépassé les 4 millions de dollars en 2007.

Au sein du club, c’est le groupe des plus riches, les «ultra-HNWI» (qui détiennent 30 millions au moins), qui a connu la plus forte croissance (+14,5% de richesses et +8,8% de membres). Les marchés émergents, notamment le Moyen-Orient et l’Amérique latine, ont gagné le plus de nouveaux HNWI. A l’échelon national, c’est l’Inde, la Chine et le Brésil qui ont raflé la mise.

Environ 11.500 milliards de dollars étaient détenus offshore par des HNWI en 2004, selon Richard Murphy du Tax Justice Network. Au taux de rendement moyen de 7,5% observé ces dernières années chez les HNWI, le pactole planqué offshore rapporterait 860 milliards d’intérêts. En considérant un taux d’imposition moyen de 30% (une estimation faible selon Murphy), le manque à gagner fiscal des Etats floués par le duo «HNWI-paradis fiscaux» dépasserait les 255 milliards de dollars par an.

Bien sûr, tous ces chiffres étaient valables avant la crise. Pour évaluer l’impact du tsunami financier sur les grosses fortunes de la planète, il faudra attendre la publication, en juin prochain, du World Wealth Report 2009. L’impact de la fraude Madoff sera pour sa part quasi insignifiant: 50 milliards, ce n’est que 0,12% de 40.700...


Le numéro de janvier du magazine belge Imagine demain le monde consacre un dossier de 8 pages aux paradis fiscaux, à leur rôle dans la crise financière et le pillage des ressources naturelles du Sud. Merci d’envisager d’acheter le magazine en version papier ou PDF, voire de vous y abonner. La presse indépendante ne vit que grâce à ceux qui la soutiennent.





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Euroclear cache ses liens avec Madoff

L’auteur de la plus grande fraude de l’histoire avait-il un compte chez Euroclear, la discrète chambre de compensation internationale basée à Bruxelles? Ce serait de bonne guerre pour un courtier de l’envergure de Bernard Madoff, l’homme aux 50 milliards évaporés dans une chaîne de Ponzi infernale qui vient de faire sa première victime mortelle. La multinationale établie boulevard du Roi Albert II à Bruxelles est en effet spécialisée – tout comme son unique rivale internationale, la luxembourgeoise Clearstream – dans le règlement/livraison de titres. En clair, elle sert d’intermédiaire entre un vendeur et un acheteur, et avalise officiellement – «dénoue» en jargon – les transactions effectuées entre adhérents au système.

Stéphanie Heng, chargée de communication chez Euroclear, est formelle sur ce point: «Madoff – que ce soit M. Madoff ou les sociétés à ce nom – n'était et n'est pas actif dans les entités du groupe Euroclear, et n'avait et n'a pas de compte en Euroclear Bank», nous écrit-elle. Médiattitudes n’aurait aucune raison d’en douter s’il n’était tombé par hasard sur un document intriguant, et vis-à-vis duquel Euroclear a réagi de façon étonnante.

Madoff dans un mystérieux listing d’Euroclear

Nous avons en effet trouvé la trace, sur le site Internet d’Euroclear, d’un listing de 464 institutions financières, toutes basées au Royaume-Uni et parmi lesquelles figure la Madoff Securities International Limited sous l’identifiant (participant ID) 471. Les avoirs de cette très discrète société de courtage basée à Londres et présidée par Bernard Madoff jusqu’à sa chute ont été gelés le 18 décembre (tout comme ceux des autres sociétés de Madoff), car les enquêteurs étasuniens pensent qu’elle a été utilisée par l’escroc pour perpétrer sa fraude massive.

Le listing en question, qui reprend le code identifiant, le nom, l’adresse et le numéro de téléphone de chaque institution recensée, est un fichier tableur Excel qui n’est plus accessible en ligne. Il a été délibérément retiré par Euroclear de son serveur à une date indéterminée, antérieure au 23 décembre. On pouvait cependant encore y accéder ce mercredi 24 décembre en tout début de matinée (vers 8h00), au format HTML via la mémoire cache de Google.


Google sollicité pour effacer les traces?

On «pouvait», car depuis environ 10h30 ce mercredi, ce n’est plus le cas. De deux choses l’une: soit le cache de Google a, comme par hasard, «expiré» ce mercredi matin; soit Euroclear, alertée la veille par nos demandes d’explications, a exigé de Google qu’il efface le cache relatif à ce document. La seconde option semble être la plus probable étant donné le précédent d’Euroclear qui avait déjà retiré le fichier Excel source de son serveur, et la volonté clairement affichée par la chambre de compensation de «zapper» allègrement toute question relative à ce listing.

Interrogée mardi 23 décembre en matinée sur la nature exacte du fichier, la porte-parole d’Euroclear a soigneusement évité de nous répondre, malgré son engagement à le faire «début d’après-midi». En dépit de cinq tentatives téléphoniques de la joindre et deux messages laissés sur sa boîte vocale, nos questions sont restées lettre morte. Motif invoqué en extrême fin de journée dans un email laconique nous annonçant par ailleurs son départ en congés: «Notre politique ne nous permet pas de manière générale de communiquer sur nos clients (nous ne communiquons ni leurs noms, ni ne communiquons sur leurs activités).»

Ce listing, que Médiattitudes publie sous sa forme brute (cache de Google) et au format PDF, reprend-il la liste des clients d’Euroclear au Royaume-Uni? Ou s’agit-il d’un listing interne d’institutions qui ne sont pas clientes chez Euroclear mais utilisent néanmoins son réseau? Pourquoi ce listing a-t-il été précipitamment retiré du site Internet d’Euroclear? Et pourquoi Euroclear cherche-t-elle à occulter ses liens éventuels avec la Madoff Securities International Limited – fussent-ils ténus – en esquivant les questions qui lui sont posées? Autant d’interrogations qui risquent bien de ne pas trouver de réponses tant que la chambre de compensation se murera dans son mutisme. Ou que des enquêteurs aillent mettre le nez dans les archives des chambres de compensation...

Des comptes également présents chez Clearstream

Plusieurs indices laissent penser que ce listing recense des comptes de contreparties membres du réseau Euroclear, c’est-à-dire des comptes non ouverts chez Euroclear mais qui empruntent les «autoroutes internationales de la finance» proposées par Euroclear. Ces comptes, tous britanniques, auraient été ouverts à la London Clearing House aujourd’hui devenue LCH.Clearnet, une chambre de compensation franco-britannique dont Euroclear est le principal actionnaire. La Barclays Bank Trust Company Limited, par exemple, est présente dans le listing sous le numéro d’identifiant 89501. Cette même société se retrouve dans un listing de comptes adhérents à Clearstream en 2001 sous l’intitulé «BARCLAYS BANK TRUST CO LTD (89501)», affublé du numéro de compte G1041, propre à Clearstream. Autre exemple: le fonds de pension Beatties (Wolverhampton) Pensions Limited enregistré dans le listing d’Euroclear sous le numéro d’identifiant 76205 se retrouve dans ce même listing Clearstream sous le simple nom «Beatties», numéro de compte H0999, référence 76205 dans la colonne «Sheet Account Number». Et il y a des dizaines d’exemples comme ceux-là.

Il est donc raisonnable de penser que Bernard Madoff, via le compte 471 de la Madoff Securities International Limited, a été «actif dans les entités du groupe Euroclear». Ce qui en soi n’est pas un délit et semble tomber sous le sens vu les activités du personnage. Pourquoi Euroclear ne clarifie-t-elle pas les choses une fois pour toutes?

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Campagne pour l’abolition définitive des Noël blancs sur Terre

«Frosty the Coalman is a jolly happy soul.
He's abundant here in America, and he helps our economy roll.
Frosty the Coalman's getting cleaner every day.
He's affordable and adorable and helps workers keep their pay.
There must have been some magic in clean coal technology,
for when they looked for pollutants there were nearly none to see!»

Traduction libre:

«Glagla le marchand de charbon est un joyeux drille.
Il est partout ici en Amérique, et permet à notre économie de tourner.
Glagla le marchand de charbon devient chaque jour plus propre.
Il est adorable et abordable, et permet aux mineurs de garder leur emploi.
Il doit y avoir de la magie dans la technologie du charbon propre, car quand ils ont cherché des polluants, ils n'en ont pratiquement pas trouvé!»

Ce clip de Noël vous est grâcieusement offert par l’American Coalition for Clean Coal Electricity (ACCCE), le lobby étasunien du charbon. L’ACCCE regroupe 48 industries impliquées dans l’extraction du charbon et la production d’électricité à partir de cette source d’énergie fossile parmi les plus polluantes qui soient, qu’il s’agisse de son impact sur la qualité de l’air ou de la quantité de CO2 émise par unité d’énergie produite. Aux Etats-Unis, l’Union of Concerned Scientists a publié fin octobre un rapport alarmant sur les risques associés au «charbon propre», c’est-à-dire à la technologie de capture et stockage du CO2 dans le sous-sol.

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2008 expliquée à ma fille

Tourné le samedi 10 août sur la plage d’Ostende par le réalisateur flamand Nic Balthazar (qui représenta la Belgique aux Oscars avec Ben X), ce clip a rassemblé bien plus de figurants pour sa réalisation que de citoyens dans les rues de Bruxelles pour manifester, ce samedi 6 décembre, pour une loi nationale visant à réduire annuellement les émissions de CO2. S’ils étaient 6.000 à fouler le sable ostendais cet été, ils ne furent que... 500 à battre le pavé de la capitale quatre mois plus tard:



Le 2 décembre, les syndicats européens du métal ont mobilisé pour leur part quelque 11.000 personnes contre la mise aux enchères des quotas de CO2 à partir de 2013 dans l’industrie lourde. Donc contre le climat, à cause du chantage à l’emploi exercé par les lobbies industriels:



On comprend ces hommes et ces femmes qui défilent en récitant poliment le bréviaire patronal. Ils ont des factures à payer, comme tout le monde. Leur cortège constituait néanmoins un «long paradoxe contemporain», comme l’a souligné Paul Hermant dans sa chronique radio sur la Première. A l’instar de la fuite des cerveaux (brain drain) et de la fuite des capitaux (tax evasion), c’est toute la question de la «fuite du carbone» (carbon leakage) qui se pose ici crûment. Et on n’a pas fini d’en parler tant qu’un accord mondial sur le climat — un «Kyoto 2» négocié l’an prochain à Copenhague — n’aura pas été signé...

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Ces papys «verts» de l’atome...

Alors que le rejet de l’atome constitue un des piliers historiques du mouvement environnementaliste, une petite poignée de papys écolos ou assimilés ont, ces dernières années, déclaré leur flamme à l’atome. Au nom d’une «urgence climatique» à agir, d’une relève renouvelable tardant à s’organiser. Relativement bien médiatisés dans la presse anglo-saxonne, ces «traîtres à la cause» ou «écologistes intelligents», selon les points de vue, sont quasi inconnus de ce côté-ci de l’Atlantique.

«Des fondateurs de Greenpeace»

Répondant aux questions des auditeurs ce lundi matin sur La Première, la présidente du CDH Joëlle Milquet a fait référence (vers 7’10’’) à l’un d’entre eux en évoquant «des fondateurs de Greenpeace» qui préconiseraient un allongement de la durée de vie des centrales nucléaires belges. En réalité, le Canadien Patrick Moore est le seul et unique cofondateur de Greenpeace à avoir retourné sa veste anti-nucléaire. Et il n’a jamais évoqué le cas particulier des centrales belges...

Alain Hubert aime Electrabel qui aime l’atome

Le cas d’Alain Hubert, également cité par Mme Milquet, est différent. L’explorateur des pôles ne s’est en effet jamais affiché comme anti-nucléaire et il soutient – discrètement – l’atome depuis des années. Fin 2003, invité à parler à des enfants par la centrale de Tihange, il déclarait déjà que «l’option nucléaire est le seul moyen pour la Belgique de couvrir ses besoins en énergie à moyen terme sans causer de perturbations économiques et sociales de grande ampleur», selon le bulletin du Forum nucléaire belge de janvier 2004 (p.11). Etonnant? Pas vraiment: GDF-Suez et sa filiale Electrabel ont largement sponsorisé la station polaire Princess Elisabeth, réalisée sous la houlette de la Fondation polaire internationale présidée par... Alain Hubert.

Mais revenons à nos papys «verts» de l’atome. Dans le monde anglo-saxon, ils ne sont aujourd’hui plus que trois. Mais la relève est prête. Elle se trouve en France. Et quelle relève!

Patrick Moore Cofondateur de Greenpeace à Vancouver en 1971, ce Canadien de 61 ans quitta le navire écologiste en 1986, après en avoir été l’un des cinq directeurs internationaux. En 1976, il décrivait les centrales nucléaires comme «les engins les plus dangereux que l’homme a jamais créés. Leur construction et leur prolifération est la chose la plus irresponsable, et même la plus criminelle, qui a jamais eu lieu sur la planète.» Depuis 2006, contre monnaie sonnante et trébuchante, Moore s’est mis à chanter les louanges de l’atome pour le compte de l’industrie nucléaire étasunienne. Après avoir quitté Greenpeace, et avant d’embrasser la cause de l’atome, il a travaillé comme consultant pour les industries minière, forestière, biotechnologique et du PVC.

James Lovelock
Père de la théorie Gaïa, selon laquelle la planète serait un organisme vivant autorégulé, ce scientifique britannique de 88 ans prône depuis 2004, une «nucléarisation massive» de la planète pour endiguer le réchauffement climatique. Lovelock ne conçoit notre salut que dans le développement technologique: réflecteurs géants dans l’espace pour repousser une partie du rayonnement solaire, solidification et enfouissement du CO2, création d’aliments synthétiques pour donner à la planète une chance de récupérer, etc. Et si le pire devait néanmoins arriver? Les survivants pourraient selon lui émigrer vers l’Arctique, devenu doux. Les riches se baladeraient alors dans des yachts propulsés à l’énergie solaire et les pauvres se divertiraient de voyages virtuels...

Hugh Montefiore Cet évêque anglican, qui fut administrateur des Amis de la Terre pendant des années, a fait son coming out nucléaire à 85 ans, six mois avant de décéder en mai 2005. Pour lui comme pour Lovelock, la messe était dite: sans nucléaire point de salut climatique. Et si les gouvernements tardent à embrasser l’atome c’est uniquement à cause des médias et du «lobby environnemental» qui diabolisent l’énergie nucléaire, déclarait-il à la BBC en compagnie de Bruno Comby (lire ci-dessous).

Stewart Brand
Créateur de la revue Whole Earth Catalog, figure de la contre-culture et de la vague écologiste US, Brand s’est fait connaître en 1966 en lançant une campagne réclamant à la NASA qu’elle publie ses premières images de la Terre vue de l’espace. Ce futurologue aujourd’hui âgé de 69 ans déclara sa flamme à l’énergie nucléaire (et aux OGM) en 2005, dans un article très commenté de la prestigieuse Technology Review du MIT. Afin d’éviter que les déchets radioactifs des pays nucléarisés ne se retrouvent dans de mauvaises mains, Brand y plaidait notamment pour l’avènement d’un fournisseur mondial de combustible nucléaire qui récupérerait et retraiterait tous les déchets de la planète. Un Big Brother atomique, en somme.

Bruno Comby C’est le jeunot et seul francophone de la bande. Inventeur du «stressomètre» et auteur de nombreux ouvrages dont l’un propose au lecteur «les meilleures recettes à base d’insectes», cet ingénieur français de 48 ans préside l’Association des écologistes pour le nucléaire (AEPN) qui revendique 9.000 membres dans le monde – dont James Lovelock. En 1991, Comby publie Nature contre SIDA (un livre qui remet en question la réalité du SIDA) aux éditions Vivez Soleil, dont le directeur d’alors est un certain Maître C.T. Schaller, gourou de la secte Institut de santé globale et auteur d’ouvrages sur l’urinothérapie. Comby fut par ailleurs membre durant six ans de la secte de Montramé (Seine-et-Marne), dont le gourou Guy-Claude Burger a été condamné pour exercice illégal de la médecine et a écopé, en 2001, de 15 ans de prison pour pédophilie.

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La consommation d’une auto dépend de la longitude!

Question: combien consomme la BMW X3 dans sa version 3.0si? Réponse: cela dépend du style de conduite du conducteur, de la nature des trajets, du relief, du trafic, de l’état des routes, du carburant utilisé, de l’utilisation de l’airco et du chauffage, de la largeur des pneus, de leur niveau de pression, etc. OK, mais quels sont les chiffres officiels de ce 4x4 de loisir qui envahit nos villes depuis peu? Réponse: ça dépend de la longitude. En effet, le test en vigueur aux Etats-Unis (FTP-75 révisé) n’est pas le même que le test japonais (10-15) qui lui-même diffère de l’européen (NEDC).

Armé d’une calculette (solaire), Médiattitudes a défié pour vous les miles par gallon (MPG) étasuniens et autres kilomètres au litre (km/l) japonais. Bref, nous sommes en mesure de vous révéler que la même BMW X3 consomme officiellement, aux cent kilomètres et en cycle combiné, 12,4 litres aux States contre 11,9 au Japon, et seulement 10,1 en Europe. Soit une différence de plus de deux litres ou 23%!

Autre exemple: La dernière Honda Accord 2.4 engloutit 9,4 litres aux USA contre 8,3 au Japon et 8,8 dans l’UE. Soit 1,1 litre ou 13% d'écart.

Pour la route: la Cadillac CTS 3.6 boit officiellement 12,4 litres aux Etats-Unis, 12,5 au Japon et 11,4 en Europe.

Conclusion? Notre échantillon est bien trop restreint pour généraliser. Mais ce petit coup de sonde semble toutefois indiquer que le test étasunien serait le moins éloigné de la réalité (valeurs systématiquement élevées), l’européen le plus conservateur (valeurs constamment sous-évaluées) et le japonais le plus volatil (valeur plancher pour la Honda, mais maximale pour la Cadillac). Bref, les voitures ne semblent pas toutes égales face à ces tests, dont l’issue apparaît relativement aléatoire.

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Des vacances en avion, train, autocar ou voiture?

«Les avions modernes atteignent des consommations de 3,5 litres aux 100 km par passager. L’Airbus A380 et le Boeing 787 Dreamliner visent les 3 litres aux 100 – mieux qu’une petite voiture familiale!», claironne l’Association internationale du transport aérien (IATA), puissant lobby regroupant 230 compagnies qui représentent 93% du trafic mondial de passagers. Cela correspond «à moins de 75 grammes de CO2 par passager par km», renchérit Airbus, qui avance le chiffre de 2,9 litres pour son A380. Bref, à écouter l’industrie aérienne, la planète se porterait mieux si tout le monde prenait l’avion et laissait sa voiture au garage...

Le problème, c’est que le lobby des airs «oublie» quatre facteurs qui ont un impact non négligeable sur les chiffres qu’elle cite. Primo, le taux de remplissage des avions. Il est de 70% en moyenne. Or les chiffres de 2,9 à 3,5 litres de kérosène «aux 100 km par passager» sont en fait valables aux 100 km par... siège disponible dans l’avion! La nuance est de taille: si un A380 est rempli à 70%, la consommation réelle par passager doit être majorée de 1,2 litre aux 100 km, et les émissions de 32 g par km.

Secundo, le taux d’occupation des voitures. Sur les longues distances (celles sur lesquelles l’automobile peut concurrencer les long et moyen-courrier), ce taux est supérieur au taux moyen de 1,6 personne par voiture utilisé par les avionneurs dans leurs calculs.

Tertio, les chiffres de 2,9 à 3,5 litres ne sont valables que pour les vols long-courrier effectués par de très gros avions. L’immense majorité des appareils en compétition avec le transport terrestre (train, autocar, voiture) sont plus petits et volent sur de plus courtes distances. Leur rendement énergétique est donc bien moins bon que 3,5 litres aux 100 km par siège. Il n’est peut-être pas inutile de rappeler également que sur les quelque 17.000 avions qui sillonnent aujourd’hui la troposphère, on ne dénombre que... cinq A380. Le Dreamliner, lui, ne sortira pas des cartons de Boeing avant fin 2009.

Quarto, l’impact climatique des autres rejets que le CO2 est tout simplement ignoré... alors qu’il est, au minimum, équivalent au seul impact du CO2.

La seule étude indépendante qui compare différents modes de transport, sur de longues distances, en tenant compte de ces quatre facteurs, arrive à des conclusions bien différentes de celles de l’industrie aérienne.


L’impact climatique de l’avion est en effet de 5 à 10 fois plus important que celui de l’automobile sur un vol court-courrier (500 km), et de 2,3 à 6 fois supérieur sur un moyen-courrier (1.500 km). La palme revient néanmoins à l’autocar et aux trains Intercity (IC), qui sont les modes de transport contribuant le moins au réchauffement climatique. Les TGV, vu leur vitesse très élevée, ont un rendement environnemental moins bon que les IC. Ils «scorent» donc logiquement moins bien que ceux-ci.

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L’aviation, c’est 5 à 12% de l’impact des Européens sur le climat

Qu’on se le dise: au niveau mondial, l’aviation représentait en 2000 entre 4 et 9% de l’impact total des activités humaines sur le climat. A l’échelle de l’Union européenne uniquement, on naviguait entre 5 et 12% en 2005. Ces fourchettes relativement larges reflètent une incertitude scientifique: celle de l’impact climatique exact, en haute altitude, des rejets autres que les émissions de CO2 — principalement les oxydes d’azote, les traînées de condensation et les aérosols (particules en suspension). Il est établi que ces rejets ont, au minimum, un impact sur le réchauffement climatique équivalent à celui du seul CO2 émis par les avions. Mais cet impact pourrait être jusqu’à quatre fois plus grand. Autrement dit, pour connaître l’impact total de l’aviation sur le climat, il conviendrait de multiplier l’impact du seul CO2 par un facteur 2 à 5. C’est énorme, et voici pourquoi.

Oxydes d’azote. Les oxydes d’azote (NOx) ont deux effets antagonistes sur le climat. D’un côté, ils augmentent la concentration d’ozone (O3) – puissant gaz à effet de serre – aux altitudes de croisière (10-12 km). De l’autre, ils réduisent la durée de vie d’un autre gaz à effet de serre: le méthane (CH4). Le hic, c’est que ces effets opposés ne s’annulent pas: l’impact délétère de l’ozone sur le climat est loin d’être compensé par la disparition accélérée du méthane.

Traînées de condensation. Ces traces blanches rectilignes de vapeur d’eau qui persistent dans le ciel après le passage des avions ont aussi un double effet antagoniste sur le climat. Elles agissent comme un «miroir», en réfléchissant une partie de la lumière solaire qui entre dans l’atmosphère, mais également comme «couvercle», en empêchant une partie du rayonnement infrarouge (chaleur) émis par la surface terrestre de s’échapper vers l’espace (effet de serre). Ici aussi, la balance penche vers un réchauffement de l’atmosphère. Notons aussi que les vols de nuit sont pires pour le climat que les vols en journée, puisque l’effet «miroir» est inopérant la nuit et ne peut donc pas atténuer l’effet «couvercle».

Cirrus. La vapeur d’eau et les aérosols (particules en suspension dans l’air) émis par les avions peuvent modifier la quantité et les propriétés des cirrus, ces nuages filamenteux blancs formés de cristaux de glace à haute altitude (6 à 12 km) et qui ont un effet de serre important. C’est particulièrement le cas dans les régions où le trafic aérien est dense, comme le Benelux. Si l’air dans lequel l’avion évolue est saturé de vapeur d’eau, les traînées de condensation peuvent persister plusieurs heures et s’étaler. Si bien que l’on ne peut plus les distinguer des cirrus naturels. L’ampleur exacte de ce phénomène sur le climat reste mal connue.

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Ne tournons plus autour du pot...

Regardons les chiffres en face. Les émissions de gaz à effet de serre dues au transport routier ont augmenté de 26% entre 1990 et 2005, alors que durant cette même période de grands secteurs économiques comme ceux de l’industrie et de l’énergie ont réduit les leurs. Si le transport n’avait décollé ainsi, il y a des années que l’Union européenne (UE) aurait atteint l’objectif de Kyoto. Le secteur du transport est aujourd’hui responsable de 20% des émissions de gaz à effet de serre d’origine humaine dans l’UE, dont une grosse moitié (12%) est due aux voitures particulières.

En attendant qu’une véritable politique de mobilité intégrée voie le jour, comment donc orienter le marché vers les véhicules peu gourmands en carburant? En jouant notamment sur la fiscalité «verte» et en renforçant l’information aux consommateurs, avance-t-on souvent. Or justement sur ce second point, et vu l’urgence climatique, ne serait-il pas particulièrement opportun que la législation existante qui régit les mentions environnementales sur les publicités automobiles soit – enfin – respectée, et que les contrevenants soient sévèrement sanctionnés?

Des infos «précises, utiles et comparables»

L’objectif de cette directive européenne, proposée il y a bientôt 10 ans par la Commission et adoptée fin 1999 par le Parlement et le Conseil, est très clair. Que dit le texte? «Que l’information joue un rôle décisif dans le fonctionnement des forces du marché; que la fourniture d’informations précises, utiles et comparables sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 spécifiques des voitures particulières est susceptible d’orienter le choix des consommateurs vers les voitures qui consomment moins de carburant et qui dégagent, par conséquent, moins de CO2, incitant ainsi les constructeurs à prendre des mesures en vue de réduire la consommation de carburant des voitures qu’ils fabriquent» (Directive 1999/94/CE, préambule, point 5).

S’ils affichaient clairement ces deux valeurs «précises, utiles et comparables» sur leurs publicités, pas de doute que les constructeurs ajusteraient leur stratégie marketing. Et leur production. Le rutilant 4x4 ou la grosse cylindrée qui engloutit 10 litres aux 100 km ne tiendrait plus le haut du pavé publicitaire. Or aujourd’hui, force est de constater que la pub tire le marché automobile vers le haut – la seule étude d’envergure disponible sur le sujet est éloquente à cet égard. Non, si la loi était respectée, on assisterait au contraire à une guerre «éconologique» entre constructeurs, une course poursuite commerciale sur le boulevard technologique, voie royale menant vers des véhicules moins énergivores et moins polluants.

90% des acheteurs jaugent la conso

Contrairement à ce que d’aucuns affirment, la consommation de carburant est un critère important lors de l’achat d’un nouveau véhicule – et il le sera de plus en plus avec la flambée permanente des prix pétroliers. Une étude récente réalisée en France montre en effet que 90% des automobilistes accordent une attention «importante» ou «très importante» à la soif de pétrole d’une voiture susceptible de s’attirer leurs faveurs. Un critère qui se classe en quatrième position sur l’échelle des priorités, juste après la sécurité, la fiabilité et le prix de vente.



Lire les suites de la campagne AdvertiseCO2.eu dans le numéro de mai d'Imagine.

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Feedburner est-il fiable?

Bienvenue dans l'e-triangle des Bermudes. Il y a quelques jours près de 400 lecteurs étaient abonnés au flux principal de ce blog. Du jour au lendemain, selon Feedburner, quasi trois abonnés sur quatre se seraient volatilisés...

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No comment

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Les pubs pour autos seraient illégales en Europe

Des ONG belges et européennes lancent une campagne internationale pour inciter les citoyens à porter plainte en masse contre les publicités pour voitures. Objectif: que la consommation de carburant et les émissions de CO2 des véhicules soient enfin mentionnées en grands caractères. Comme le prévoit une directive européenne que personne n’avait remarquée jusqu’ici.

La quasi-totalité des publicités pour voitures diffusées en Belgique et en Europe, dans les journaux, les magazines et sur les panneaux d’affichage, ne respecteraient pas la directive 1999/94/CE relative à la «disponibilité d’informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2». Pierre Ozer, chercheur au Département des sciences et gestion de l’environnement à l’université de Liège, en est convaincu.

Il se réfère à l’arrêté royal du 5 septembre 2001 qui transpose la directive en droit belge, lequel précise que la consommation et les émissions de CO₂ d’un véhicule «doivent être facilement lisibles et au moins aussi visibles que la partie principale des informations figurant dans la [publicité]». Or, estime le chercheur, ce n’est pas le cas, les émissions étant systématiquement mentionnées en tout petits caractères. Il a donc porté plainte, à titre privé, contre une quinzaine de pubs auprès du Jury d’éthique publicitaire (JEP), l’organe d’autorégulation belge du secteur, ainsi qu’auprès de la Direction générale Contrôle et Médiation du SPF Economie.

Une ONG en justice?

Mais ces plaintes pourraient bien n’être qu’une mise en bouche avant une véritable action en justice. Le nœud du problème se trouve en effet dans l’interprétation de «facilement lisibles» et de «partie principale des informations», deux notions non définies par le législateur. «Ce serait à un juge de trancher, mais dans la pratique il me semble qu’il y a peu de marge pour l’interprétation, estime Me Alain Lebrun, un des deux seuls avocats spécialisés en droit de l’environnement reconnus par l’Ordre des barreaux francophones de Belgique. Sur une affiche, c’est facile: l’information principale, c’est le slogan. Et donc les émissions de CO2 devraient être mises sur le même pied graphique que celui-ci. Elles devraient “sauter aux yeux”, en quelque sorte.»

Me Jean-Marc Rigaux, lui aussi spécialisé en droit de l’environnement, estime «jouable» une action en justice fondée sur l’argumentation de M. Ozer. Mais selon les deux experts, un citoyen lambda ne pourrait pas faire respecter cet arrêté devant un tribunal. «Il faudrait qu’il démontre qu’il subit un préjudice direct à cause des émissions de CO2 émises spécifiquement par les voitures», explique Me Rigaux. Ce qui est impossible.

Par contre, une ONG pourrait facilement invoquer la loi du 12 janvier 1993, estiment les avocats. «Cette loi permet à une ASBL environnementale d’intenter une “action en cessation” contre l’auteur d’une violation d’une législation visant à protéger l’environnement, explique Me Lebrun. C’est le cas ici: on peut considérer que l’affichage obligatoire des émissions de CO2 est une norme de police économique à portée environnementale.»

L’Etat en ligne de mire

L’action en cessation s’entreprend devant le tribunal des référés. Elle est rapide (trois à huit jours) et expose le contrevenant à des astreintes s’il ne met pas fin au comportement délictueux. En cas de condamnation, un constructeur pourrait être contraint de retirer toutes ses affiches ou de coller sur chacune d’elles un «complément» précisant les émissions de CO2 en plus grands caractères…

Une ONG pourrait également décider de poursuivre l’Etat belge. L’article 11 de l’AR du 5 septembre 2001 précise en effet que «les fonctionnaires et agents désignés par le Ministre qui a les Affaires économiques dans ses attributions sont désignés pour rechercher et constater les infractions». Or, en six ans, aucun procès-verbal n’a jamais été dressé…

Ce même laxisme pourrait aussi valoir à l’Etat une plainte auprès de la Commission, ajoute Me Rigaux. «Là, un citoyen seul ou une ONG pourrait agir contre n’importe quel Etat membre. Si la Commission estime la plainte recevable, elle la transmettra à la Cour de justice des communautés européennes à Luxembourg.»

Porter plainte en cinq minutes

Pour l’heure, une coalition d’associations européennes vient de lancer une campagne invitant un maximum de citoyens à emboîter le pas au chercheur liégeois. «Sa démarche est simple et reproductible “à l’infini” puisque presque 100% des publicités pour autos seraient en infraction», explique Jeroen Verhoeven des Amis de la Terre Europe.

«Il suffit de prendre une photo de chaque pub parue dans la presse ou affichée dans la rue, puis d’envoyer la plainte via le site web de la campagne, ajoute Sophie Bronchart d’Inter-environnement Wallonie. L’argumentation juridique est fournie, cela ne coûte rien et peut se faire en quelques minutes.»

Les ONG s’engagent de leur côté à assurer à ces plaintes des suites politiques voire judiciaires, tant à l’échelle belge qu’européenne...

David Leloup



Article exclusif publié dans le numéro de mars du magazine belge Imagine demain le monde. S’il vous a plu, merci de bien vouloir envisager d’acheter le magazine en version papier ou électronique (PDF), voire de vous y abonner. La presse indépendante ne vit que grâce à ceux qui la soutiennent.


UPDATE 06/03:
Le quotidien belge La Libre Belgique de ce jeudi 6 mars reprend l’information en manchette.

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Résumé seulement...

La pub auto en sursis?

Dans son édition de mars, le magazine Imagine publie, pour la première fois, ce à quoi pourraient bien ressembler les publicités automobiles d’ici peu. Sur le quatrième de couverture du bimestriel belge, cette vraie fausse pub mettant en scène le très symbolique 4x4 du président de la Commission européenne, José Manuel Barroso, n’est en fait que la traduction graphique des propositions en matière de publicité automobile adoptées à une large majorité par... le Parlement européen, à Strasbourg fin octobre 2007.

Dans le rapport Davies, qui apporte le son de cloche du Parlement sur la stratégie de réduction des émissions de CO2 des voitures, les eurodéputés se sont clairement prononcés pour «qu’un pourcentage minimum de 20% de l’espace [publicitaire soit] réservé à des informations relatives à la consommation d’énergie et aux émissions de CO2». L’hémicycle européen considère que «les dispositions législatives exigeant l’apposition de mises en garde sanitaires sur les paquets de cigarettes constituent un bon exemple» à suivre, et voit «le format A-G utilisé pour comparer l’efficacité énergétique de certains produits électriques comme un modèle». Il suggère en outre «l’introduction d’un code de la publicité contraignant interdisant les allégations écologiques trompeuses».

Le rapport Davies n’est qu’une résolution du Parlement: il n’a pas de valeur contraignante. Mais il devrait servir de feuille de route pour amender la directive 1999/94/CE dont le processus de révision vient de débuter. En vertu du principe de codécision, le Parlement aura en effet le dernier mot (avec le Conseil des ministres) dans ce dossier, ainsi que dans celui de la nouvelle législation «voiture et CO2» déposée sur la table par la Commission fin décembre 2007. Ce projet de règlement, en cours d'élaboration, fait l'objet depuis ses tout débuts d'un lobbying industriel ayant rarement atteint de tels sommets. Outre les constructeurs, le lobby des agences de pub et celui des... éditeurs de journaux – eh oui! – ont commencé leur travail de sape en coulisses.

En 2006, l’industrie automobile a dépensé près de 6 milliards d’euros en publicité rien qu’en Europe de l’ouest (1), dont 208 millions en Belgique. Les mesures fracassantes du Parlement européen relatives à la pub auto n’ont pas fait l’objet d’une seule ligne dans les journaux belges et français (2).


(1) Dans neuf pays: Belgique (208 millions d’euros), France (1595 M€), Allemagne (1300 M€), Italie (809 M€), Pays-Bas (253 M€), Espagne (569 M€), Suède (229 M€), Suisse (193 M€) et Royaume-Uni (805 M€). En Belgique, les 208 millions se ventilent comme suit: 83 M€ en presse écrite; 52 M€ en télé; 44,5 M€ en affichage urbain; 24,5 M€ en radio; et 4 M€ en cinéma (source: European Association of Communications Agencies).
(2) Recherche effectuée sur PressBanking.be et Internet entre le 20 et le 31 octobre 2007, notamment sur les titres suivants: La Libre Belgique, Le Soir, L'Echo, Vers l'Avenir, Le Vif/L'Express, Trends-Tendances, Cash, Knack, Bizz, Le Monde, Les Echos, Libération, Le Nouvel Observateur.

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Le double discours des constructeurs

A ma gauche, les discours écolos des constructeurs automobiles qui, pour peu, jureraient la main sur le cœur qu’ils œuvrent à sauver le climat. A ma droite, les pubs qu’ils placent quotidiennement dans les médias. Entre les deux, Pierre Ozer, chercheur au département des sciences et gestion de l’environnement à l’université de Liège. En cette période de Salon de l'auto «écologique», le valeureux chercheur a voulu savoir si ces deux discours étaient cohérents. Pour ce faire, il a passé au peigne fin toutes les éditions parues en 2006 des quotidiens Le Soir et La Libre Belgique, et des hebdos Le Vif/L’Express et Trends-Tendances. Armé d’une bonne loupe, notre scientifique a scrupuleusement relevé les émissions de CO2 (cycle mixte) des véhicules vantés dans chacune des pubs. Objectif: comparer sur une année complète l’offre publicitaire des constructeurs (bâtonnets rouges sur le graphique) avec la demande réelle des automobilistes selon les chiffres de vente officiels de la FEBIAC (bâtonnets bleus), le tout en classant les véhicules en six catégories d’émission de CO2.
Les résultats, tous médias confondus, sont éloquents: la pub automobile tire clairement le marché vers le moins-disant environnemental puisque 80% des annonces chantent les louanges de bolides dont les émissions sont supérieures à la moyenne européenne (160 g de CO2/km en 2006). Alors qu’une voiture vendue sur dix émet moins de 120 g de CO2/km, seule une publicité sur... 400 promeut ce type de véhicules! A l’inverse, les engins qui «crachent» au moins 1 kg de CO2 tous les 4 km ne représentent que 1,4% des ventes... mais près de 15% des pubs passées dans les journaux analysés!


Brève parue dans le bimestriel Imagine (janvier 2008), disponible dans toutes les bonnes librairies.

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