Des vacances en avion, train, autocar ou voiture?

«Les avions modernes atteignent des consommations de 3,5 litres aux 100 km par passager. L’Airbus A380 et le Boeing 787 Dreamliner visent les 3 litres aux 100 – mieux qu’une petite voiture familiale!», claironne l’Association internationale du transport aérien (IATA), puissant lobby regroupant 230 compagnies qui représentent 93% du trafic mondial de passagers. Cela correspond «à moins de 75 grammes de CO2 par passager par km», renchérit Airbus, qui avance le chiffre de 2,9 litres pour son A380. Bref, à écouter l’industrie aérienne, la planète se porterait mieux si tout le monde prenait l’avion et laissait sa voiture au garage...

Le problème, c’est que le lobby des airs «oublie» quatre facteurs qui ont un impact non négligeable sur les chiffres qu’elle cite. Primo, le taux de remplissage des avions. Il est de 70% en moyenne. Or les chiffres de 2,9 à 3,5 litres de kérosène «aux 100 km par passager» sont en fait valables aux 100 km par... siège disponible dans l’avion! La nuance est de taille: si un A380 est rempli à 70%, la consommation réelle par passager doit être majorée de 1,2 litre aux 100 km, et les émissions de 32 g par km.

Secundo, le taux d’occupation des voitures. Sur les longues distances (celles sur lesquelles l’automobile peut concurrencer les long et moyen-courrier), ce taux est supérieur au taux moyen de 1,6 personne par voiture utilisé par les avionneurs dans leurs calculs.

Tertio, les chiffres de 2,9 à 3,5 litres ne sont valables que pour les vols long-courrier effectués par de très gros avions. L’immense majorité des appareils en compétition avec le transport terrestre (train, autocar, voiture) sont plus petits et volent sur de plus courtes distances. Leur rendement énergétique est donc bien moins bon que 3,5 litres aux 100 km par siège. Il n’est peut-être pas inutile de rappeler également que sur les quelque 17.000 avions qui sillonnent aujourd’hui la troposphère, on ne dénombre que... cinq A380. Le Dreamliner, lui, ne sortira pas des cartons de Boeing avant fin 2009.

Quarto, l’impact climatique des autres rejets que le CO2 est tout simplement ignoré... alors qu’il est, au minimum, équivalent au seul impact du CO2.

La seule étude indépendante qui compare différents modes de transport, sur de longues distances, en tenant compte de ces quatre facteurs, arrive à des conclusions bien différentes de celles de l’industrie aérienne.


L’impact climatique de l’avion est en effet de 5 à 10 fois plus important que celui de l’automobile sur un vol court-courrier (500 km), et de 2,3 à 6 fois supérieur sur un moyen-courrier (1.500 km). La palme revient néanmoins à l’autocar et aux trains Intercity (IC), qui sont les modes de transport contribuant le moins au réchauffement climatique. Les TGV, vu leur vitesse très élevée, ont un rendement environnemental moins bon que les IC. Ils «scorent» donc logiquement moins bien que ceux-ci.

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L’aviation, c’est 5 à 12% de l’impact des Européens sur le climat

Qu’on se le dise: au niveau mondial, l’aviation représentait en 2000 entre 4 et 9% de l’impact total des activités humaines sur le climat. A l’échelle de l’Union européenne uniquement, on naviguait entre 5 et 12% en 2005. Ces fourchettes relativement larges reflètent une incertitude scientifique: celle de l’impact climatique exact, en haute altitude, des rejets autres que les émissions de CO2 — principalement les oxydes d’azote, les traînées de condensation et les aérosols (particules en suspension). Il est établi que ces rejets ont, au minimum, un impact sur le réchauffement climatique équivalent à celui du seul CO2 émis par les avions. Mais cet impact pourrait être jusqu’à quatre fois plus grand. Autrement dit, pour connaître l’impact total de l’aviation sur le climat, il conviendrait de multiplier l’impact du seul CO2 par un facteur 2 à 5. C’est énorme, et voici pourquoi.

Oxydes d’azote. Les oxydes d’azote (NOx) ont deux effets antagonistes sur le climat. D’un côté, ils augmentent la concentration d’ozone (O3) – puissant gaz à effet de serre – aux altitudes de croisière (10-12 km). De l’autre, ils réduisent la durée de vie d’un autre gaz à effet de serre: le méthane (CH4). Le hic, c’est que ces effets opposés ne s’annulent pas: l’impact délétère de l’ozone sur le climat est loin d’être compensé par la disparition accélérée du méthane.

Traînées de condensation. Ces traces blanches rectilignes de vapeur d’eau qui persistent dans le ciel après le passage des avions ont aussi un double effet antagoniste sur le climat. Elles agissent comme un «miroir», en réfléchissant une partie de la lumière solaire qui entre dans l’atmosphère, mais également comme «couvercle», en empêchant une partie du rayonnement infrarouge (chaleur) émis par la surface terrestre de s’échapper vers l’espace (effet de serre). Ici aussi, la balance penche vers un réchauffement de l’atmosphère. Notons aussi que les vols de nuit sont pires pour le climat que les vols en journée, puisque l’effet «miroir» est inopérant la nuit et ne peut donc pas atténuer l’effet «couvercle».

Cirrus. La vapeur d’eau et les aérosols (particules en suspension dans l’air) émis par les avions peuvent modifier la quantité et les propriétés des cirrus, ces nuages filamenteux blancs formés de cristaux de glace à haute altitude (6 à 12 km) et qui ont un effet de serre important. C’est particulièrement le cas dans les régions où le trafic aérien est dense, comme le Benelux. Si l’air dans lequel l’avion évolue est saturé de vapeur d’eau, les traînées de condensation peuvent persister plusieurs heures et s’étaler. Si bien que l’on ne peut plus les distinguer des cirrus naturels. L’ampleur exacte de ce phénomène sur le climat reste mal connue.

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